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Arbeit und Leben im Bahnbetriebswerk

Eines der beliebtesten Szenen auf einer Modellbahn ist die Darstellung eines Bahnbetriebswerkes, aber die wenigsten machen sich Gedanken darüber, wie eigentlich das Leben in einem BW war.
Viele bezeichnen das Leben bei der deutschen Eisenbahn als ein Leben in der Knochenmühle. Das gilt sowohl für Ausbesserungswerke, als auch für Bahnbetriebswerke.
Der Mensch war nichts anderes als ein kleines Rädchen im Getriebe eines mehr oder weniger gut durchorganisierten Betriebes. Wie viele anderen Räder, waren jeder mehr oder weniger ersetzbar.
Die Lokomotivbesatzung galt als die Elite, Lokführer zu sein ist damals so wie heute ein Traumjob für viele jungen Männer (heute natürlich auch für Frauen).
Aber neben dieser Elitetruppe gab es natürlich auch eine Reihe von Jobs für niedere Tätigkeiten. Somit setzt sich der Alltag in einem BW meistens aus banalen und zweitrangigen Tätigkeiten zusammen.
Daneben gab es natürlich in den Bürotrakten auch penibel, korrekte Beamte, den schließlich mussten die Tätigkeiten auch organisiert werden.
Doch die eigentlichen Aufgaben blieben den produktiv arbeitenden Menschen obliegen.
Diese Arbeit war ein schmutziges Geschäft. Die Arbeitssachen waren schon nach einigen Tagen so stark verschmutzt, das der Arbeitsanzug im Kleiderschrank aufrecht stehen blieb.
Aber im Kraftaufwand unterschieden sich die Arbeiten von relativ leichter bis hin zur komplizierten Bedienung von Maschinen bis hin zu körperlich harter und anstrengender Arbeit mit schwerem Werkzeug. Aber alles hatte eines gemeinsam; die Tätigkeiten waren monoton und stupide. Jeder, der dieser Monotonie über die Jahre hinaus ausgesetzt war, stumpfte mit der Zeit ab. Besonders anfällig für Stumpfsinn und Resignation waren die einfachen Hilfsarbeiter. Zu ihnen gehörten die Leute, die mit Ausschlacken und Lösche ziehen beschäftigt waren. Zu ihnen ließ sich das Lokpersonal selten herab.
Kleinste Unregelmäßigkeiten lockerten das triste Alltagsleben auf. Pausen ließen kaum Zeit für den Verzehr einer Butterstulle. Die Mittagspause war die Möglichkeit in der Kantine eine kurze Mahlzeit einzunehmen, zu plauschen oder eine Runde Skat zu spielen. Hier kamen sie alle zusammen, die Arbeiter und die Bürohengste, wenn auch im gebührenden Abstand. Hier spiegelte sich die Anonymität der Großstadt im Kleinen wider, den der Nachbar konnte schon ein Fremder sein.
Die Arbeit in einem BW bedeutete natürlich auch Schichtbetrieb, ob Sonn- oder Feiertags.
Dennoch unterschied sich das Leben in einer kleinen Lokstation oder einem kleinen BW von dem in einem großen BW.
In den kleinen BW’s oder den Lokstationen war Hektik und Stress ein Fremdwort. Klar war die Arbeit hart, aber auf ihre Art eben angenehmer.
In einer Lokstation bewirtschaften Lokführer und Heizer ihre Maschine selbst. Es gibt keine Mannschaft, die sich um das Fahrzeug kümmern, der Lokbesatzung wirklich hilfreich unter die Arme greifen. Hier und da wird sicher geholfen, aber die Lokbesatzung muss fest mit anpacken.
Nachdem also nach getaner Arbeit die Maschine das kleine BW erreicht hat, wird erst mal am Kohlebunker, oder treffender Kohlebansen, halt gemacht. Hier wird noch mit Kohlehunte beladen. Diese hat der BW-Arbeiter im Laufe des Tages bereits gefüllt. Mittels eines Kranes, der in einer Lokstation meist von Hand betätigt wird, wird nun der Tender befüllt. Hier muss die Lokbesatzung fest mit anpacken und auf die Lok klettern. Bei Handbetrieb kann das Beladen schon eine schweißtreibende Angelegenheit sein. Kohlestaub tut sein übriges. Wer bisher nicht schwarz war, der wird es jetzt sein. Daneben fallende Kohle wird sorgfältig aufgesammelt und die Tenderbleche und Führerhaus ab- und ausgefegt.
Danach wird vorgezogen zum Wasserfassen und Entschlacken.
Auch dies ist Aufgabe des Lokpersonals. Also, rauf auf die Lok, Wasserkasten auf, Wasserkran rangeschwenkt und Wasser marsch. Das Befüllen dauert schon einige Zeit, deshalb beginnt der Heizer bereits mit dem Entschlacken. Hierzu wird die noch vorhandene glühende Kohle in eine Ecke geschoben und anschließend mit dem Schürhaken der Rost gesäubert. Die zwischen das Gleis fallende Asche wird dann am spät Abends oder am nächsten Tag aus der Grube geschippt. Auch die Lösche wird jetzt gezogen. Alles in allem eine sehr staubige Angelegenheit. Hierzu wird die Rauchkammertür geöffnet und die Lösche, angesammelte Rauchpartikel, entweder gleich in eine Karre oder auf einen Haufen neben dem Gleis geschaufelt.
Anschließend wird die Rauchkammertür geschlossen, der Wasserkran weggeschwenkt, der Aschkasten geschlossen und ein Ruhefeuer angelegt und anschließend in den Lokschuppen gefahren.
Hier wird unter Funzelbeleuchtung die Maschine gecheckt und Abgeschmiert. Die Ölvorräte für die Lok werden auch aufgefrischt und das Mängelbuch für die Maschine geführt. Danach ist Feierabend. Gemeinsam nehmen sie, der Lokführer und der Heizer, noch eine Mahlzeit ein, schlürfen einen Kaffee. Anschließend machen sie sich frisch und beziehen im Schlafraum ihre Betten. Der Wecker wird gestellt, denn in der halben Nacht heißt es für sie früh aufstehen.
In einem Groß-BW sieht der Ablauf fast genau so aus, nur gibt es hier eine BW-Mannschaft, die sich um all die Arbeiten kümmert.
Nach abkoppeln der Lok fährt diese entsprechend vorhandener Verordnungen und auf Weisung des Stellwerkpersonals zum BW. Der Lokführer muss mit den örtlichen Begebenheiten bestens vertraut sein. Auf dem Wartegleis zum BW meldet sich der Lokführer an einer Sprechsäule bei der Lokleitung. Diese Meldestelle ist bei jedem BW woanders.
Gemeldet wird unter anderem Loknummer, Heimatdienststelle, Zug- oder Lz-Nummer, seid der letzten Fristarbeit geleisteten Betriebstage, Unregelmäßigkeiten. Aus den Unterlagen der Lokdienstleiters ist jetzt erkenntlich was nach der Behandlung der Lok geschieht, also ob sie im Schuppen abgestellt wird oder ob sie danach wieder zum Bahnhof überführt wird.
Ab hier kann sich die Reihenfolge der Behandlungsmaßnahmen unterscheiden.
Zum Beispiel könnte die Lokbesatzung jetzt zu den Untersuchungsgruben vorziehen und ihre Maschine checken. Festgestellte Mängel werden in das Mängelbuch eingeschrieben.
Es könnte aber auch sein. Das hier schon die Besandunganlage steht, obwohl das Besanden in der Regel nach dem Wasserfassen und Entschlacken geschieht.
Oder es wird gleich zur Bekohlungsanlage vorgezogen.
Hier kann schon unter Umständen Feierabend für das Lokpersonal sein, und die Maschine dem BW-Personal übergeben werden.
Hier an der Bekohlungsanlage kann es durchaus zu Wartezeiten kommen, denn unter Umständen warten dort schon Maschine auf ihren „Treibstoff“. In der Zwischenzeit können schon die ersten Behandlungsmaßnahmen ergriffen werden, wie z.B. öffnen des Abschlammventils oder des nach vorne Schaufelns alter hinten im Schlepptender liegengebliebener alter Kohle, usw.
Unter dem Kohlebunker wird die Maschine gegen unbeabsichtigtes wegrollen gesichert. Der Bekohlungsvorgang wird überwacht, da ein Überladen des Tenders auf jeden Fall vermieden werden muss. Die maximale Kohlemenge kann am Tender abgelesen werden. In einem Kohleausgabezettel wird die angeforderte Menge Kohle quittiert. Der Heizer wird immer bemüht sein Kohle zu sparen. Nach dem Bekohlen werden Laufbleche und Fußtritte gesäubert.
Anschließend heißt es Lösche ziehen und Entschlacken. Hierzu öffnet ein Ausschlacker die Rauchkammertür, nässt die Asche und schaufelt sie in die Löschegrube. Auch hier wird jetzt entschlackt, wozu das Restfeuer wieder in eine Ecke geschoben wird. Die restliche Schlacke wird vom Rost gelöst und das Kipprost geöffnet. Jetzt fällt die Schlacke in eine mit Wasser gefüllte Schlackegrube. Da das Entschlacken schon einige Minuten dauert, wird gleichzeitig Wasser aufgenommen. Hierfür ist das Schlackenpersonal zuständig. Da das Wasser in den BW’s unterschiedliche Härtegrade besitzt, wird dem Wasser Soda nach Angaben, die sich auf einer Tafel am Wasserkran oder in dessen Nähe befindet, zugegeben.
Anschießend fährt die Lok zum Besanden, wenn dies nicht bereits geschehen ist. Hierzu wird unter den Sandturm gefahren. Das Personal klettert auf den Kassel und öffnet den Sanddom. Ein Betriebsarbeiter reicht jetzt das Sandfallrohr. Jetzt wird ein Auslösehebel betätigt und der Sand rutscht in den Behälter. Es wird peinlichst darauf geachtet, das kein Sand auf die Gleitbahnen des Treibwerkes gelangt.
Jetzt wird kann zur Drehscheibe vorgezogen werden. Ein kurzer Pfiff mit dir Lokpfeife signalisiert dem Drehscheibenwärter. Ich möchte auf die Drehscheiben. Der Drehscheibenwärter dreht die Scheibe zum Auffahrgleis und verriegelt die Drehscheibe. Durch ein Winkzeichen oder ein mit der Verriegelung verbundenes Signal signalisiert dem Lokführer, das er jetzt die Drehscheibe befahren kann. Langsam wird auf die Drehscheibe gefahren und dem Drehscheibenwärter mitgeteilt, in welches Schuppengleis er fahren soll. Diese Angabe hat der Lokführer durch die Lokleitung erfahren. Jetzt verlässt die Lok wieder die Drehscheibe und kommt punktgenau im Schuppen unter dem Rauchabzug zum Stehen. Nun wird der Tender mit der Wurfhebebremse festgestellt, die Zylinderventile und Druckausgleicher geöffnet und der Aschkasten geschlossen. Die Ölvorräte werden ergänzt und kleinere Schäden behoben. Sollten umfangreichere Reparaturen anfallen, muss ein Ausbesserungszettel ausgefüllt werden. Um das Ruhefeuer kümmert sich ein Feuermann. Er klettert von Lok zu Lok, schaut nach dem Feuer, wirft gegebenenfalls Kohlen nach, schaut nach dem Wasserstand und füllt gegebenenfalls Wasser nach.

Quellen: EK-Spezial Nr.19, 24,34