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Drehscheiben

Schon seid dem Anfang der Eisenbahnzeit gab es Drehscheiben. Sie waren meistens im geschützten Bahnhofsgebäude untergebracht und wurden deshalb auch Bahnhofsdrehscheiben genannt. Hauptsächlich, wie sollte es auch anders sein, wurden sie zum wenden von Schlepptenderlokomotiven benötigt, da sie konstruktiv bedingt in den Anfangsjahren Schlot, Kamin oder auch Schornstein voraus schneller liefen. Aber auch wegen der Rauchbelästigung der Passagiere achtete man darauf, das der Schornstein vorne lief, denn Wendezüge gab es ja noch nicht.
Die Drehscheiben übernahmen in der Anfangszeit aber noch eine weitere Aufgabe, dem Verteilen von Wagen, deshalb gab es Bahnhöfe mit bis zu zehn und mehr kleinen Drehscheiben.
Doch bald verschwanden die alten Bahnhofsanlagen, weil der Personen- und Güterverkehr zunahm, mit samt den kleinen Drehscheiben, die sowieso die immer größer und schwerer werdenden Lokomotiven nicht mehr tragen konnten, und wurden ins Freie verbannt, in die BWs.
Funktion und Aufbau:
Grundsätzlich bestehen Drehscheiben aus folgenden Baugruppen: Grube mit Untersuchungskanal, Königsstuhl, Laufschiene, Hauptträger mit Fahrschienen, Laufwerk, Antrieb und Sicherungseinrichtung.
Die Drehscheibengruben, kurz Grube, gab es in den mannigfaltigsten Ausführungen.
Anfangs wurden die Einfassungen, die das Laufwerk auf einem Vorsprung trug, gemauert. Die Innenfläche war dann mit Schotter oder Kies aufgefüllt, mit Plastersteinen ausgelegt, asphaltiert oder zementiert.
Ab den 20iger Jahren wurden dann die Gesamte Grube mit Fundamenten für den Königsstuhl und den Laufschienen zementiert oder betoniert. Es gab aber auch Ausführungen, bei denen nur die Fundamente betoniert wurden und die Flächen dazwischen geschottert oder mit Ziegel gepflastert wurden. Eines hatten sie aber gemeinsam; zum Königsstuhl fielen diese Gruben trichterförmig oder zum Laufkranz kegelförmig ab, um das Regenwasser abzuleiten. Die Untersuchungsgrube konnte dann nur in trockenen Zeiten begangen werden.
Auf dem Königsstuhl ruhte der Hauptträger mit Laufschienen, Antrieb und Sicherungseinrichtung.
Der Hauptträger bestand anfangs aus zwei Blechseitenträgern die durch drei Querträgern und zusätzlichen Querstreben, die als Versteifungen dienten.
Diese Bauart hatte aber den entschiedenen Nachteil, das die gesamten Kräfte auf dem Königsstuhl lagen, bei entlasteter Bühne waren zwischen Laufräder und Laufschiene einige Millimeter Luft. Vier Räder trugen neben dem Königsstuhl die gesamte Last.
Dieser große Last, die zum Großteil auf dem Königsstuhl lagerte und die kurzen, harten Schläge, die beim befahren der Bühne auftraten, führte allmählich zur Beschädigung des selbigen und deren Fundament.
Man teilte den Hauptträger und erhöhte auch die Anzahl der Laufräder, was sich bei zunehmender Bühnenlänge und auch dem höheren Gewicht der Lokomotiven positiv auf den Verschleiß auswirkte. Diese Drehscheiben nannte man auch Gelenkdrehscheiben. Dreiteilige Drehscheiben besaßen sechszehn Räder.
Angetrieben wurden die ersten Drehscheiben über lange Hebel. Doch dies war jedes Mal ein Kraftakt, wenn man daran denkt, das es zu jener Zeit keine ausgereiften Lager gab. Dem folgte also eine Kurbelmechanik, die über ein übersetztes Getriebe die Drehscheibe in Bewegung brachte. Auch heute gibt es noch Drehscheiben, wo dieses Kurbelgetriebe als Notantrieb dient. Später folgten Wasser-, Druckluft- und Elektroantriebe.
Nachdem die Drehscheibe in die richtige Lage gebracht wurde, galt es sie zu arretieren, denn schließlich sollten ja die Lokomotiven nicht entgleisen. Hierzu diente eine Gleisverriegelung als Sicherungseinrichtung.
Anfangs übernahmen sogenannte Einwurfklinken diese Sicherung. Doch sie wurden später durch Riegelhebel ersetzt, die sich in der Gleismitte befanden. Die Riegelhebel griffen in die Riegeltaschen, die sich im Grubenrand befanden. Die Mechanik, die diese Riegel betätigten, waren auch mit einem Gleissperrsignal verbunden, das dem Lokführer als Signal diente. Später wurden die Gleissperrsignale durch Lichtsignale ersetzt.

Drehscheiben der Länderbahnzeit (Epoche I).
Anfänglich benötigte man die Drehscheiben nicht nur zum Wenden der Schlepptenderlokomotiven, sondern auch zum Verteilen von Waggons, denn aufwendige Weichenstraßen gab es noch nicht. Das bedienen der Drehscheiben verlangte auch nicht soviel Personal, wie das betätigen der Weichen, denn Stellwerke gab es ja auch noch nicht.
Diese Drehscheiben wurden mit einem Hebel, der in eine Öse gesteckt wurde, gedreht. Doch immer größere und schwerere Lokomotiven führten dazu, das mechanische Kurbelantriebe eingeführt wurden. Entweder wurde die Kraft über Ketten oder über Zahnräder zu den Rädern geführt. Ab 910 wurde dieser Antrieb durch einen Druckwasserantrieb ersetzt. Später entwickelte DEMAG einen Druckluftantrieb. Gespeist wurde dieser Antrieb durch den Bremsdruck der zu drehenden Lokomotive. Dieser Antrieb wurde dann durch einen Elektromotor abgelöst. Die Spannung wurde mittels Kupferschleifringe über den isolierten Königsstuhl dem Antrieb zugeführt.
Da die offene Drehscheibengrube eine Unfallgefahr darstellte, wurde sie mit Holzplanken abgedeckt. Jetzt sah diese Wendeeinrichtung aus wie eine runde Scheibe. Deshalb wohl auch der Name Drehscheibe. Dies funktionierte aber nur bei den kleineren Drehscheiben.
Neben diesen eingleisigen Drehscheiben gab es aber auch noch Kreuzdrehscheiben, Sterndrehscheiben und Paralleldrehscheiben.
Wagendrehscheiben sind auch heute noch in einzelnen Postbahnhöfen und Industrieanlagen zu finden.
Schon bald benötigte man Drehscheiben mit mehr als 12 Metern. Auch folgte eine Vereinheitlichung der Konstruktion um Zeit und Kosten in der Produktion und Ersatzteilhaltung zu senken.
1889 tauchten die ersten Drehscheiben mit einer Länge von 14 Metern auf. 1893 folgten 16 m Drehscheiben und kurz darauf 16,5 m Drehscheiben. Auf eine Holzbeplankung verzichtete man jetzt aus Gewichtsgründen.
Die Entwicklung ging rasend voran. Noch während man 16,5 m Drehscheiben entwickelte, wurde der Ruf nach 18,2 m Drehscheiben laut gefolgt von 20 m Versionen. Je größer die Drehscheiben wurden, desto größer wurden die Hauptträger und desto tiefer die Gruben. Zwei Meter tiefe Gruben waren nun keine Seltenheit mehr. Die Belastung der Königsstühle führte zur Konstruktion geteilter Drehscheiben. Die Hauptträger wurden gelenkig mit einander verbunden. Die Hauplast lag jetzt nicht mehr allein auf dem Königsstuhl, sondern wurde auch nach außen auf die Räder verteilt, die wiederum die Kraft an die Fundarmente der Laufschienen abgeben konnten. Hochwertige Kugel und Wälzlager sorgten für einen geringeren Laufwiderstand. Die ersten Gelenkdrehscheiben wurden für die Firma Vögele in Mannheim patentiert.
Dennoch hatten 20m Drehscheiben eine tiefe Grube. Das stellte eine Gefahr dar, wenn es darum geht, das Erdschichten Wasser führten. Deshalb entwickelte man halbversenkte Drehscheiben, bei denen die Hauptträger nicht ebenerdig endeten, sondern über den Erboden hinaus ragten. Um 1920 wurden die letzten 20 m Drehscheiben als Standard gebaut.

Drehscheiben der DRG (Epoche II).
1920 wurden die Konstruktionen der 20 m Drehscheiben eingestellt. Größere Fahrzeuge bedeuteten auch größere Drehscheiben. Dies ging in kleinen Schritten voran.
20 m Drehscheiben wurden einfach bis auf 21,0 m verlängert, gefolgt von 22 m Bühnen und schließlich 23 m Bühnen. Hierzu prüfte man die vorhandenen Drehscheiben auf ihre technische Tauglichkeit. 16,14 m Bühnen wurden einfach nur auf 16,5 m angestückelt und die Grubenmauern entsprechend versetzt. Wenn dies aus statischen Gründen nicht mehr möglich war, wurden zusätzliche Stahlträger an die Hauptträger montiert.
MAN entwickelte Mitte der zwanziger Jahren eine 23 m Portaldrehscheibe.
1936 entwickelte Vögele eine sogenannte Schotterbettdrehscheibe. Sie sollten dort eingesetzt werden, wo der Untergrund nicht sehr tragfähig war und es nicht so viele Zu- und Abfahrten benötigt wurden. Diese Bühnen waren als zweiteilige Gelenkbühnen ausgelegt, deren Enden auf einer Doppellaufschiene ruhten. Nur der Königsstuhl ruhte auf einem gewaltigen Fundament. Die Gefahr bestand, das die Laufschienen auf Grund der Belastung auseinander driften. Es gab Scheiben mit einer Länge von 26 Metern.
Es gab aber auch Sonderbauarten, die immer dort zum tragen kamen, wo nach Umbauarbeiten aus Platzgründen keine größeren Drehscheiben eingebaut werden konnten. So entstanden Ungleicharmige Drehscheiben, deren einer Schenkel kürzer war als der andere vom Drehpunkt des Königsstuhles betrachtet. Sie waren also unsymmetrisch.
In Bebra griff man noch tiefer in die Trickkiste. Die 16 m Drehscheibe reichte nicht mehr aus und man visierte eine 20 m Drehscheibe an. Es wurde also eine ungleicharmige Bühne in Betracht gezogen. Aber auch dies gestaltete sich als unzweckmäßig. Eines der beiden Zufahrtsgleise konnte in den meisten Fällen nicht benutzt werden, weil es über die Drehscheibe des benachbarten Lokschuppen führte. Erschwerend kam dazu, dass eine Schlackengrube und ein Wasserkran in diesem Zufahrtsgleis lag. Die Verlegung der gesamten Schuppenanlage kam aus Kostengründen nicht in Frage. Die Firma Vögele entwickelte darauf hin eine abkuppelbare, fahrbare 4 m Hilfsbrücke. Das An- und Abkuppeln geschah selbsttätig.
Dann gab es da noch Teildrehscheiben oder besser bekannt als Segmentdrehscheibe, Pendeldrehscheibe, Sektordrehscheibe, Schwenkbühne oder Drehweiche.
Doppeldrehscheiben wurden in den ganz großen BWs eingesetzt. Sie entstanden auch aus der Not heraus, wenn zwei Drehscheiben nebeneinander liegen und ebenfalls verlängert wurden. Diese Situation entstand, nachdem Baureihen 01, 05 und 06 eingeführt wurden. Hier teilten sich zwei Drehscheiben einen Teil der Gruben. Es sah also so aus, als ob zwei Kreise in einander griffen. Eine mechanische Verriegelung sorgte dafür, das beide Drehscheiben nicht zusammen stießen. Solche Doppel- oder Zwillingsdrehscheiben entstanden z.B. in Köln.
Baureihen 05,06 und 45 benötigten nun durchweg große Drehscheiben. In nicht allen BWs konnten die alten Drehscheiben vergrößert werden. Größere Neubauten mussten her und so wurde die 26 m Einheitsdrehscheibe entwickelt, exakte Länge 26608 mm. Diese Bühne war eine dreiteilige Ausführung. Aber dennoch setzte sie sich nicht durch und so wurde ihr Bau kaum realisiert. Diese großen Drehscheiben gab es sowohl mit Betonfundamenten als auch in Schotterbettausführung. Aber auf Grund der Aufbau- und Unterhaltungskosten, setzte sich die Schotterbettausführung trotz geringer erwarteter Kosten nicht durch.
Moderne Drehscheiben besaßen als Hauptträger einen Hohlkörper. Hier konnte mit verhältnismäßig dünnen Blechen eine sehr stabile Drehbrückenkonstruktion erreicht werden. Die Höhe des Trägers konnte von ca. 1250 mm auf 788 mm gesenkt werden, was auch eine nicht so tiefe Grube erforderte. Auch eine Gewichtsersparnis von ca. 8 t war zu verzeichnen.