Gleis, Signal Abzweigungen

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 12. September 2021.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    bei meinen Recherchen zum Signalwesen in der Epoche I bin ich auf diese Abzweigsituation gestoßen:

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    Gemeinfreier Buchauszug von 1875

    Cöln Bonner Eisenbahn – Station Kalscheuren
    • Links, von/nach Köln
    • Rechts oben, von/nach Bonn
    • Rechts unten, von/nach Euskirchen

    Die zweigleisige CBE – Cöln Bonner Eisenbahn hat an der Station Kalscheuren einen zweigleisigen Abzweig von/nach Euskirchen.

    Es sind 5 Flügelsignale aufgestellt, wovon zwei als ESig = Einfahrsignale und drei als ASig = Ausfahrsignale dienen.

    Interessant ist die Aufstellung der Signale.

    Die beiden ESig 1 und ⅔ stehen nebeneinander rechts vom Gleis.

    Die drei einflügeligen ASigs stehen vor den Weichen in der Station Kalscheuren.

    Auf ein gemeinsames Bahnhofsabschlußsignal in Richtung Köln hinter der letzen Weiche hat man verzichtet, die drei ASigs übernehmen nun die Aufgabe des Bahnhofabschlußsignals.

    Nahezu alle Bahnverwaltungen in den deutschsprachigen Ländern des Deutschen Reiches von 1871 waren im VDEV = Verein Deutscher Eisenbahn Verwaltungen organisiert, darunter auch 12 ausländische Eisenbahnverwaltungen ohne Stimmrecht.

    Seit den 1860 Jahren werden Diskussionen geführt, ein einheitliches Signalsystem zu schaffen.

    Im Jahr 1875 ging Edmund Heusinger von Waldegg der Frage nach, ob es sinnvoller wäre Signale über oder nebeneinander anzuordnen.

    20 der damals 73 organisierten Eisenbahnverwaltungen ließen diese Fragestellung unbeantwortet, die übrigen 53 Bahnverwaltungen äußerten sich unterschiedlich der oben aufgeführten Situation.

    15 Bahnverwaltungen sahen eine Notwendigkeit, den Bahnhofsabschlußtelegrafen (Flügelsignal) hinter der letzten Ausfahrweiche beizubehalten, die restlichen 38 Bahnverwaltungen hielten sie für sinnlos, da die Praxis gezeigt hatte, daß das ASig vor der ersten Ausfahrweiche diese Aufgabe auch erledigen konnte und ein Lokführer weiß wie lang sein Zug sei und wann der letzte Wagen die letzte Weiche überfahren hat, um dann auf die erlaubte Streckengeschwindigkeit zu beschleunigen.

    Bei der Anordnung der ESig über oder nebeneinander gab es unterschiedliche Resultate.

    Einige Bahnverwaltungen getrennte Signale für Haupt und Nebenstrecken und für den Güterverkehr andere Bahnverwaltungen bevorzugten ein Anordnung der Signalflügel übereinander an einem Mast, bestanden aber auf ein unverwechselbares Signalbild der auf Fahrt stehenden Flügel.

    Bei der oben gezeigten Situation stehen zwei ESig nebeneinander.

    ESig 1 ist einflügelig und signalisiert nur die Hauptstrecke nach Bonn.

    ESig ⅔ ist zweiflügelig und der obere Flügel signalisiert den Abzweig nach Euskirchen und der untere Flügel in die Gütergleise der Station Kalscheuren, um aber in die Gütergleise einfahren zu können, müssen beide Signalflügel auf Fahrt stehen.

    Wird nur der obere Signalflügel auf Fahrt gestellt bleibt der untere Flügel in seiner horizontalen Grundstellung auf Halt.
    Das Nachtzeichen dieses Signals wäre dann grünes Licht über rotem Licht.

    Formsignale, wie wir sie ab 1892 kennen und woraus sich die Formsignale der heutigen Zeit entwickelt haben, bis dahin war noch ein sehr langer Weg.

    Die damals 20 Bahnverwaltungen, die keine Notwendigkeit sahen, die gestellten Fragen zu beantworten, verwendeten in den 1870er Jahren für die damalige Zeit sehr populäre Signale, wie sie 1878 im Organ des VDEV vorgestellt wurden.
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    Gemeinfreier Auszug aus dem Organ des VDEV von 1878

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    Gemeinfreier Auszug aus dem Organ des VDEV von 1878

    Ab dem Jahr 1880 wurde zunächst nur auf Mecklenburger Gebiet damit begonnen neue Signale dieser Art aufzustellen:
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    Gemeinfreier Auszug aus dem Organ des VDEV von 1884

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    Gemeinfreier Auszug aus dem Organ des VDEV von 1884

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    Gemeinfreier Auszug aus dem Organ des VDEV von 1884

    Der jeweils oberste Flügel gibt als ESig den Fahrauftrag in diagonaler Aufwärtsstellung und obersten grünem Nachtzeichen an, bei der Grundstellung Halt liegt der Signalflügel in waagerechter Position und es wird ein rotes, oberstes Nachtzeichen sichtbar.
    Die darunter angeordneten Flügel zeigen in der horizontalen, waagerechten Stellung den betreffenden Abzweig von der Hauptroute und ein weißes Nachtzeichen.
    Nicht benötigte Signalflügel zeigen die Grund– und Sperrstellung an und hängen senkrecht nach unten, die Nachtzeichen sind mit einer Blechscheibe schwarz verdeckt geblendet.

    Die Zeit war reif, ein einheitliches Signalsystem einzuführen und dennoch dauerte es bis ins Jahr 1892 bis dieses auch verbindlich kam.

    An der Berlin Hamburger Eisenbahn wurden aber die um 1880 aufgestellten Signale, zu Mindestens auf Mecklenburger Gebiet bis 1919 beibehalten, der Grund hierfür war beim Großherrzog Friedrich Franz zu Mecklenburg zu finden, der eine große Abneigung zu den in Berlin erlassenen Gesetzen hegte und deren Gültigkeit er in seinem Großherrzogtum nicht anerkannte und er sich und seine Untertanen nicht dem Deutschen Reich verpflichtet fühlte.

    Diese Innen– und Außenpolitischen Querelen mit Preußen führten auch dazu, daß das Eisenbahnwesen etwas vernachlässigt wurde und im Deutschen Reich als rückständig angesehen wurde.
    Technische Neuerungen wurden nur zögerlich eingeführt und mußten sehr lange halten, Ersatz gab es nicht.

    Schönen Gruß

    Ingo
     

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