Betriebsabläufe Definition eines Bahnhofs, Signale und Fahrzeuge bis Epoche II b

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 4. September 2018.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Ein Bahnhof ist eine Betriebsstelle mit mindestens einer Weiche und einem Abzweigenden Gleis, welches lang genug sein muß, daß dort abgestellte Fahrzeuge, nicht das Hauptgleis der Betriebsstelle blockieren.
    Ein Bahnhof muß nicht zwangsläufig auch Publikumsverkehr (Reisende, Begleiter oder nicht unterwiesene Personale) haben und kann sich außerhalb geschlossener Ortschaften irgendwo auf freier Strecke befinden.

    Bahnhöfe zur Zugkreuzung oder Überholung dürfen auch in dieser Minimalanforderung bestehen.
    Ausweichtaschen mit mindestens zwei Weichen sind nicht vorgeschrieben und auch das Gleisende kann offen bleiben, also ohne Gleisabschluß durch eine Gleissperre oder Prellbock. Das Gleisende muß lediglich durch eine Blechtafel, die bei Nacht mit einer Laterne zu beleuchten ist, zu kennzeichnen.

    Zug- oder Triebzugführer, die auf solchen Bahnstrecken eingesetzt werden, müssen mit den vor Ort geltenden Sicherungseinrichtungen vertraut sein und diese sicher bedienen können.
    Kenntnisse in der Telegrafie, Telefonie oder Stellwerkstechnik oder sonstigen Sicherungseinrichtungen sind für den sicheren Betrieb erforderlich, wenn Bahnhöfe mit oder ohne Stellwerke nicht durch vor Ort stationiertes Personal oder Agenten besetzt sind (Selbstabfertigung).

    In wie weit das heutzutage noch zutrifft, können unsere im Betriebsdienst beschäftigten Eisenbahner erläutern.

    In den Epochen I (1875 bis 1923) und II a (DRG --> Deutsche Reichsbahn Gesellschaft 1923 bis 1937) gab es eine andere Gesetzeslage als ab der Epoche II b (Gründungsjahr der DR --> Deutsche Reichsbahn).
    Bei Bahnhöfen mit Publikumsverkehr an Verladestellen oder Bahnhöfen mit Bahnsteigen mußte der Schienenverkehr ruhen wenn sich Publikum auf den Bahnsteigen oder an den Verladestellen befand.
    Erst wenn das Publikum die Verladestellen oder Bahnsteige bis hinter die Bahnsteigsperren verlassen hatte, durfte der Bahnverkehr wieder aufgenommen werden.

    Ab 1910 gab es grundlegende Änderungen in der Signalisierung und es wurden Neuerungen eingeführt, die Unfälle durch mißverständliche Signalisierungen vermeiden sollten.
    Mehrbegriffige Vorsignale wurden zwar schon vor 1910 eingeführt aber die Bedeutung der Nachtzeichen wurden geändert.

    Im Falle von zerbrochenen Lichtscheiben durch Frost oder Vandalismus, kam es bei Vorsignalen zu mißverständlichen Signaldeutungen. Vr0 --> Hält erwarten mit grüner Lichtscheibe, Vr1 --> Fahrt frei erwarten mit weißem Laternenlicht.

    Nachtzeichen wurden von den Kennfarben, Rot, Grün, Weiß und Violette auf Rot, Orange und Grün abgeändert. Zeigte ein Signal weißes Licht oder gar kein Licht mußte vor dem Signal angehalten werden und die Signalstellung visuell abgelesen und/oder fernmündlich im Stellwerk/Bahnhof abgefragt werden (bei Dunkelheit, Nebel, starkem Regen oder bei Schneefall).

    Ruhender Bahnverkehr mußte durch Signale entsprechend, dem Betriebspersonal kenntlich gemacht werden, hierzu zeigte der Signalflügel entsprechender Gleisabschnitte senkrecht nach unten, bei Nacht wurde die Signalstellung HpRu mit einer blauen Lichtscheibe signalisiert.

    Ab der Epoche II b (DR 1937 bis 1945) trugen nur die Fahrzeuge das staatliche Hoheitszeichen, die für Mitglieder der Reichsregierung vorgesehen waren, andere Fahrzeuge erhielten den Schriftzug Deutsche Reichsbahn oder das Kürzel DR. Die Umzeichnung von Fahrzeugen erfolgte bei Werkstattrevisionen.
    Die Gesetze zum Schutz des Publikums wurden gelockert, um so die Effizienz der Bahnhöfe und bei Verladebahnhöfen den Warenumsatz steigern zu können. So war es fortan für das Publikum erlaubt, sich auch bei Ein- oder Ausfahrenden Zügen und beim eventuell notwendigen Rangierverkehr an Verladeeinrichtungen oder auf Bahnsteigen aufzuhalten, wenn man mindestens die erforderliche Zugangsberechtigung (Bahnsteigkarte und/oder Fahrkarte) besaß.

    In der Signaltechnik fiel der dritte Flügel nun offiziell weg, es gab aber noch Signale, welche noch nicht durch neuere Signale ersetzt wurden.
    Bei Zugfolgefahrten und auf eingleisigen Bahnstrecken entfiel die Pflicht dieses mit einer dritten Laterne nach vorne und beim ZS mit drei bzw. vier Blechschildern, Flaggen oder Laternen zu signalisieren.
     
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  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    die uns als Formsignale bekannten Signale nannte man in den ersten beiden Bahnepochen und bis zum Jahr 1936 noch Optische Telegraphen Signale.

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    Gemeinfreies Bild - Urheberschutz abgelaufen

    Bedeutung der Flügelpositionen:
    Ruhe - Halt, Grund- u. Sperrstellung ->
    Flügel zeigt senkrecht nach unten -->
    Nachtzeichen eine mit einem Blechschild abgedunkelte Laterne, später blaue Lichtscheibe --> Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab Signal zur Weiterfahrt in diese Richtung gesperrt, Rangier- u. Ausfahrt erlaubt, vor dem Signal auf anderen Signalbegriff warten.

    Halt - Stop Stellung -> Flügel in horizontaler, waagerechter Position --> Nachtzeichen rote Lichtscheibe --> vor dem Signal anhalten und auf Weiterfahrt oder schriftlichen Befehl zur Weiterfahrt warten.

    Fahrt frei! Stellung -> Flügel in diagonal aufwärts- oder abwärtszeigender Position --> Weiterfahrt bis zum nächsten Optischen Telegraphen Signal erlaubt --> Nachtzeichen weißes Licht oder grüne Lichtscheibe.

    Diese Art der Signale kam ab 1850 zum Einsatz ab 1857 wurden Blockapparaturen mitverwendet, um den Betrieb sicherer zu gestalten.

    Optische Telegraphen Signale waren zum Einsatz an ein- oder zweigleisigen Bahnstrecken verwendet worden.

    Der Aufstellungsort war in der Regel rechts vom Gleis mit aufsteigender Streckenkilometrierung vor einer Wärterbude oder in Bahnstationen vor dem Büro des Bahnhofsvorstehers (heutiger Fahrdienstleiter), reichte der Platz rechts vom Gleis nicht aus, kamen Signalbrücken oder erhöhte Positionen etwas abseits vom Gleis zum Einsatz.
    Aufstellungen in Gruppen für mehrere parallele Gleise über oder neben den Gleisen waren durchaus üblich.

    Es gab auch optische Telegraphen Signale mit nur einem Flügel, diese standen aber überwiegend in Kopfbahnhöfen oder an Stumpfgleisen in der Nähe der Weichen.

    Entlang einer Bahnstrecke befindet sich das Hauptsignal immer vor dem Büro des Stationsvorstehers, dort oder in fessen Nähe befanden sich auch die Läutewerke der vom Bahnhof wegführenden Bahnstrecken.
    Zwischen zwei Bahnstationen konnten sich mehrere Blocksignale befinden.
    Die Blocksignale wurden von Wärtern bedient, vor dessen Wärterbude sich auch ein Läutewerk befindet.
    Die Kommunikation zwischen zwei Bahnhöfen fand Anfangs nur mit dem Läutewerk statt, später kamen noch der elektrische Telegraph und das Telefon hinzu.

    Betriebsablauf einer Zugfahrt:
    Der Stationsvorsteher überzeugt sich per Sichtprüfung, ob sich das Optische Telegraphen Signal in Fahrtrichtung des Zuges in Ruhe - Halt, Grund- u. Sperrstellung befindet und löst dann am Läutewerk eine bestimmte Anzahl an Glockenschlägen für einen sich annähernden Zug aus.
    Alle Wärter entlang dieser Bahnstrecke hören das Glockensignal vom Läutewerk und stellen ihr Signal in Fahrt frei! Stellung.
    Der Bahnhofsvorsteher gibts das den Abfahrpfiff und läßt den Zug ab, der sich nun in Bewegung setzt.
    Der Bahnhofsvorsteher bedient nun die Blockapparatur der betreffenden Bahnstrecke und signalisiert so dem Wärter, daß die zurückliegende Strecke gesperrt ist in dem an seiner Blockapparatur ein rotes Schauzeichen mit gesperrt sichtbar wird.

    Ist der Zug vollständig mit ZS an der Wärterbude vorbeigefahren stellt der Wärter sein Signal auf Halt - Stop Stellung und bedient dann seine Blockapparatur womit er vorblockt und den Streckenabschnitt zwischen seiner Bude und der nächsten Wärterbude sperrt aber dabei auch gleichzeitiig zurückblockt und beim Bahnhofsvorsteher an der Blockapparatur das weiße Schauzeichen mit frei sichtbar wird aber noch eine weitere Funktion wird mit dem Rückblocken ausgelöst. Eine Sperrklinke am zurückliegenden Signal wird gelöst und der Signalflügel kann mit Hilfe der Schwerkraft in die Ruhe - Halt, Grund- und Sperrstellung zurückschwenken.
    Diese Prozedur setzt sich bis zur nächsten Bahnstation fort.

    Im Störungsfall kan ein Wärter immer sein Signal von Fahrt frei! auf Halt - Stop stellen und so einen Zug zum Anhalten zwingen.
    Der Wärter muß nun einen schriftlichen Fahrbefehl ausstellen und das im Streckenbuch vermerken.
    Dazu erstellt er den Fahrbefehl in dreifacher Ausfertigung:
    1. für den Lokführer, dieser muß nun eine violett (ab 1910 in orange) abgeblendete Laterne an die dritte Fronthalterung unterhalb des Schornsteins anbringen
    2. für den Zugführer, dieser muß ebenfalls eine Laterne violett (ab 1910 in orange) abblenden aber ain die hinterste Kupplung am Zughaken einhängen
    3. für den Aussteller selber zur Abgabe nach Schichtende beim zuständigen Stationsvorsteher

    Nun darf der Zug vom Wärter trotz Halt - Stop zeigenden Optischen Telegraphen Signals abgelassen werden, der Lokführer ist angewiesen auf Sicht bis zum Ende der Störstelle zu fahren und dort den Fahrbefehl abzugeben.
    Erst mit dem Erhalt des Fahrbefehls blockt nun der Wärter zurück, damit der Flügel des zurückliegenden Signls wieder freigegeben wird.
    Der Zugführer gibt seinen Fahrbefehl nach Schichtende bei seinem vorgesetzten ab.
    Ist die Störstelle länger vermerken nachfolgende Wärter, dieses in ihren Fahrbefehlen.
    Am Ende der Störstelle müssen die Laternen wieder entfernt werden.
    Das Löschen der Laternen langt nicht aus, da das Laternenlicht auch von selber hätte erlöschen können obwohl eine Störstelle vorliegt.

    Im Normalfall werden bei eingleisigen Bahnstrecken Züge immer im Wechsel nacheinander abgelassen.
    Beim Läutewerk gab es aber auch Glockensignale für Zugfolgefahrten also wo mehrere Züge nacheinander ohne Gegenzug abgelassen werden.
    Ertönt ein solches Signal wissen die Wärter nur, daß mehrere Züge nacheinander folgen aber nicht wieviele.

    Bei Zugfolgefahrten haben der erste und nachfolgende Züge die dritte obere Laterne nach vorn mit grün abzublenden und nach hinten am Kupplungshaken ein grün abgeblendete Laterne einzuhängen.
    Nur der letzte nachfolgende Zug zeigt nach vorn drei weiße Lichter und nach hinten zwei rot abgeblendete Laternen.
     

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