Betriebsabläufe Definition eines Bahnhofs, Signale und Fahrzeuge bis Epoche II b

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 4. September 2018.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Ein Bahnhof ist eine Betriebsstelle mit mindestens einer Weiche und einem Abzweigenden Gleis, welches lang genug sein muß, daß dort abgestellte Fahrzeuge, nicht das Hauptgleis der Betriebsstelle blockieren.
    Ein Bahnhof muß nicht zwangsläufig auch Publikumsverkehr (Reisende, Begleiter oder nicht unterwiesene Personale) haben und kann sich außerhalb geschlossener Ortschaften irgendwo auf freier Strecke befinden.

    Bahnhöfe zur Zugkreuzung oder Überholung dürfen auch in dieser Minimalanforderung bestehen.
    Ausweichtaschen mit mindestens zwei Weichen sind nicht vorgeschrieben und auch das Gleisende kann offen bleiben, also ohne Gleisabschluß durch eine Gleissperre oder Prellbock. Das Gleisende muß lediglich durch eine Blechtafel, die bei Nacht mit einer Laterne zu beleuchten ist, zu kennzeichnen.

    Zug- oder Triebzugführer, die auf solchen Bahnstrecken eingesetzt werden, müssen mit den vor Ort geltenden Sicherungseinrichtungen vertraut sein und diese sicher bedienen können.
    Kenntnisse in der Telegrafie, Telefonie oder Stellwerkstechnik oder sonstigen Sicherungseinrichtungen sind für den sicheren Betrieb erforderlich, wenn Bahnhöfe mit oder ohne Stellwerke nicht durch vor Ort stationiertes Personal oder Agenten besetzt sind (Selbstabfertigung).

    In wie weit das heutzutage noch zutrifft, können unsere im Betriebsdienst beschäftigten Eisenbahner erläutern.

    In den Epochen I (1875 bis 1923) und II a (DRG --> Deutsche Reichsbahn Gesellschaft 1923 bis 1937) gab es eine andere Gesetzeslage als ab der Epoche II b (Gründungsjahr der DR --> Deutsche Reichsbahn).
    Bei Bahnhöfen mit Publikumsverkehr an Verladestellen oder Bahnhöfen mit Bahnsteigen mußte der Schienenverkehr ruhen wenn sich Publikum auf den Bahnsteigen oder an den Verladestellen befand.
    Erst wenn das Publikum die Verladestellen oder Bahnsteige bis hinter die Bahnsteigsperren verlassen hatte, durfte der Bahnverkehr wieder aufgenommen werden.

    Ab 1910 gab es grundlegende Änderungen in der Signalisierung und es wurden Neuerungen eingeführt, die Unfälle durch mißverständliche Signalisierungen vermeiden sollten.
    Mehrbegriffige Vorsignale wurden zwar schon vor 1910 eingeführt aber die Bedeutung der Nachtzeichen wurden geändert.

    Im Falle von zerbrochenen Lichtscheiben durch Frost oder Vandalismus, kam es bei Vorsignalen zu mißverständlichen Signaldeutungen. Vr0 --> Hält erwarten mit grüner Lichtscheibe, Vr1 --> Fahrt frei erwarten mit weißem Laternenlicht.

    Nachtzeichen wurden von den Kennfarben, Rot, Grün, Weiß und Violette auf Rot, Orange und Grün abgeändert. Zeigte ein Signal weißes Licht oder gar kein Licht mußte vor dem Signal angehalten werden und die Signalstellung visuell abgelesen und/oder fernmündlich im Stellwerk/Bahnhof abgefragt werden (bei Dunkelheit, Nebel, starkem Regen oder bei Schneefall).

    Ruhender Bahnverkehr mußte durch Signale entsprechend, dem Betriebspersonal kenntlich gemacht werden, hierzu zeigte der Signalflügel entsprechender Gleisabschnitte senkrecht nach unten, bei Nacht wurde die Signalstellung HpRu mit einer blauen Lichtscheibe signalisiert.

    Ab der Epoche II b (DR 1937 bis 1945) trugen nur die Fahrzeuge das staatliche Hoheitszeichen, die für Mitglieder der Reichsregierung vorgesehen waren, andere Fahrzeuge erhielten den Schriftzug Deutsche Reichsbahn oder das Kürzel DR. Die Umzeichnung von Fahrzeugen erfolgte bei Werkstattrevisionen.
    Die Gesetze zum Schutz des Publikums wurden gelockert, um so die Effizienz der Bahnhöfe und bei Verladebahnhöfen den Warenumsatz steigern zu können. So war es fortan für das Publikum erlaubt, sich auch bei Ein- oder Ausfahrenden Zügen und beim eventuell notwendigen Rangierverkehr an Verladeeinrichtungen oder auf Bahnsteigen aufzuhalten, wenn man mindestens die erforderliche Zugangsberechtigung (Bahnsteigkarte und/oder Fahrkarte) besaß.

    In der Signaltechnik fiel der dritte Flügel nun offiziell weg, es gab aber noch Signale, welche noch nicht durch neuere Signale ersetzt wurden.
    Bei Zugfolgefahrten und auf eingleisigen Bahnstrecken entfiel die Pflicht dieses mit einer dritten Laterne nach vorne und beim ZS mit drei bzw. vier Blechschildern, Flaggen oder Laternen zu signalisieren.
     
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  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    die uns als Formsignale bekannten Signale nannte man in den ersten beiden Bahnepochen und bis zum Jahr 1936 noch Optische Telegraphen Signale.

    [​IMG]
    Gemeinfreies Bild - Urheberschutz abgelaufen

    Bedeutung der Flügelpositionen:
    Ruhe - Halt, Grund- u. Sperrstellung ->
    Flügel zeigt senkrecht nach unten -->
    Nachtzeichen eine mit einem Blechschild abgedunkelte Laterne, später blaue Lichtscheibe --> Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab Signal zur Weiterfahrt in diese Richtung gesperrt, Rangier- u. Ausfahrt erlaubt, vor dem Signal auf anderen Signalbegriff warten.

    Halt - Stop Stellung -> Flügel in horizontaler, waagerechter Position --> Nachtzeichen rote Lichtscheibe --> vor dem Signal anhalten und auf Weiterfahrt oder schriftlichen Befehl zur Weiterfahrt warten.

    Fahrt frei! Stellung -> Flügel in diagonal aufwärts- oder abwärtszeigender Position --> Weiterfahrt bis zum nächsten Optischen Telegraphen Signal erlaubt --> Nachtzeichen weißes Licht oder grüne Lichtscheibe.

    Diese Art der Signale kam ab 1850 zum Einsatz ab 1857 wurden Blockapparaturen mitverwendet, um den Betrieb sicherer zu gestalten.

    Optische Telegraphen Signale waren zum Einsatz an ein- oder zweigleisigen Bahnstrecken verwendet worden.

    Der Aufstellungsort war in der Regel rechts vom Gleis mit aufsteigender Streckenkilometrierung vor einer Wärterbude oder in Bahnstationen vor dem Büro des Bahnhofsvorstehers (heutiger Fahrdienstleiter), reichte der Platz rechts vom Gleis nicht aus, kamen Signalbrücken oder erhöhte Positionen etwas abseits vom Gleis zum Einsatz.
    Aufstellungen in Gruppen für mehrere parallele Gleise über oder neben den Gleisen waren durchaus üblich.

    Es gab auch optische Telegraphen Signale mit nur einem Flügel, diese standen aber überwiegend in Kopfbahnhöfen oder an Stumpfgleisen in der Nähe der Weichen.

    Entlang einer Bahnstrecke befindet sich das Hauptsignal immer vor dem Büro des Stationsvorstehers, dort oder in fessen Nähe befanden sich auch die Läutewerke der vom Bahnhof wegführenden Bahnstrecken.
    Zwischen zwei Bahnstationen konnten sich mehrere Blocksignale befinden.
    Die Blocksignale wurden von Wärtern bedient, vor dessen Wärterbude sich auch ein Läutewerk befindet.
    Die Kommunikation zwischen zwei Bahnhöfen fand Anfangs nur mit dem Läutewerk statt, später kamen noch der elektrische Telegraph und das Telefon hinzu.

    Betriebsablauf einer Zugfahrt:
    Der Stationsvorsteher überzeugt sich per Sichtprüfung, ob sich das Optische Telegraphen Signal in Fahrtrichtung des Zuges in Ruhe - Halt, Grund- u. Sperrstellung befindet und löst dann am Läutewerk eine bestimmte Anzahl an Glockenschlägen für einen sich annähernden Zug aus.
    Alle Wärter entlang dieser Bahnstrecke hören das Glockensignal vom Läutewerk und stellen ihr Signal in Fahrt frei! Stellung.
    Der Bahnhofsvorsteher gibts das den Abfahrpfiff und läßt den Zug ab, der sich nun in Bewegung setzt.
    Der Bahnhofsvorsteher bedient nun die Blockapparatur der betreffenden Bahnstrecke und signalisiert so dem Wärter, daß die zurückliegende Strecke gesperrt ist in dem an seiner Blockapparatur ein rotes Schauzeichen mit gesperrt sichtbar wird.

    Ist der Zug vollständig mit ZS an der Wärterbude vorbeigefahren stellt der Wärter sein Signal auf Halt - Stop Stellung und bedient dann seine Blockapparatur womit er vorblockt und den Streckenabschnitt zwischen seiner Bude und der nächsten Wärterbude sperrt aber dabei auch gleichzeitiig zurückblockt und beim Bahnhofsvorsteher an der Blockapparatur das weiße Schauzeichen mit frei sichtbar wird aber noch eine weitere Funktion wird mit dem Rückblocken ausgelöst. Eine Sperrklinke am zurückliegenden Signal wird gelöst und der Signalflügel kann mit Hilfe der Schwerkraft in die Ruhe - Halt, Grund- und Sperrstellung zurückschwenken.
    Diese Prozedur setzt sich bis zur nächsten Bahnstation fort.

    Im Störungsfall kan ein Wärter immer sein Signal von Fahrt frei! auf Halt - Stop stellen und so einen Zug zum Anhalten zwingen.
    Der Wärter muß nun einen schriftlichen Fahrbefehl ausstellen und das im Streckenbuch vermerken.
    Dazu erstellt er den Fahrbefehl in dreifacher Ausfertigung:
    1. für den Lokführer, dieser muß nun eine violett (ab 1910 in orange) abgeblendete Laterne an die dritte Fronthalterung unterhalb des Schornsteins anbringen
    2. für den Zugführer, dieser muß ebenfalls eine Laterne violett (ab 1910 in orange) abblenden aber ain die hinterste Kupplung am Zughaken einhängen
    3. für den Aussteller selber zur Abgabe nach Schichtende beim zuständigen Stationsvorsteher

    Nun darf der Zug vom Wärter trotz Halt - Stop zeigenden Optischen Telegraphen Signals abgelassen werden, der Lokführer ist angewiesen auf Sicht bis zum Ende der Störstelle zu fahren und dort den Fahrbefehl abzugeben.
    Erst mit dem Erhalt des Fahrbefehls blockt nun der Wärter zurück, damit der Flügel des zurückliegenden Signls wieder freigegeben wird.
    Der Zugführer gibt seinen Fahrbefehl nach Schichtende bei seinem vorgesetzten ab.
    Ist die Störstelle länger vermerken nachfolgende Wärter, dieses in ihren Fahrbefehlen.
    Am Ende der Störstelle müssen die Laternen wieder entfernt werden.
    Das Löschen der Laternen langt nicht aus, da das Laternenlicht auch von selber hätte erlöschen können obwohl eine Störstelle vorliegt.

    Im Normalfall werden bei eingleisigen Bahnstrecken Züge immer im Wechsel nacheinander abgelassen.
    Beim Läutewerk gab es aber auch Glockensignale für Zugfolgefahrten also wo mehrere Züge nacheinander ohne Gegenzug abgelassen werden.
    Ertönt ein solches Signal wissen die Wärter nur, daß mehrere Züge nacheinander folgen aber nicht wieviele.

    Bei Zugfolgefahrten haben der erste und nachfolgende Züge die dritte obere Laterne nach vorn mit grün abzublenden und nach hinten am Kupplungshaken ein grün abgeblendete Laterne einzuhängen.
    Nur der letzte nachfolgende Zug zeigt nach vorn drei weiße Lichter und nach hinten zwei rot abgeblendete Laternen.
     
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    bisher haben wir optische Telegraphen Signale älterer Bauarten der ersten Eisenbahnepoche kennengelernt, die viel interessanteren Signale sind die, ab Epoche I ab 1910, wo es eine Vereinheitlichung der Nachtzeichen gab und ein weiteres Schlüsseljahr stellt das Jahr 1923 in Epoche II a dar, wo der Signalbegriff Ruhe-Halt und gesperrter Gleisabschnitt, mit dem nach unten zeigenden Signalflügel offiziell wegfiel und durch ein neu geschaffenes Gleissperrsignal ersetzt wurde.

    Das Aussehen des Gleissperrsignals konnte in unterschiedlichen Ausführungen gestaltet sein, anfänglich war es nur eine runde, schwarze Scheibe mit Durchbrüchen, die bei Nacht mit einer weißen Laterne von hinten beleuchtet wurden.

    Auch ein horizontaler Balken in weißer Farbe verband die Durchbrüche miteinander, um als Tagzeichen besser wahrgenommen zu werden, das war aber keine Pflicht und es gab regionale Unterschiede

    Das heutige Aussehen der Sperrsignale entwickelte sich erst mit der Zeit.

    Einheitlich war aber der Signalbegriff Sh0 = Halt, Abschnitt gesperrt oder nicht durch Fahrstraße abgesichert.
    Sh1 = Fahrt frei, Abschnitt durch Fahrstraße abgesichert.

    Selbige Signale fanden auch Anwendung bei Drehscheiben, Ablaufbergen und Prellböcken und eben als Anzeige an Signalen.

    Bei letzteren erfüllen sie zwei Funktionen:
    – als Rangiersignal
    – zum Anzeigen einer Fahrstraße

    Stephan, bitte korrigiere mich, wenn ich hierbei falsch liegen sollte?

    [​IMG]
    Lübeck Hbf kurz vor der Zerstörung in Epoche II b

    Am linken Signal erkennt man ein Gleissperrsignal.
    Signalflügel der Gegenrichtung an einem Mast waren noch in Epoche II b üblich.
    Über die Darstellung der Negativgestaltung der Flügelrückseite war man sich anscheinend nicht ganz einig?
     
  4. hmmueller

    hmmueller Neues Mitglied

    Hallo Ingo,

    Wo siehst Du da ein Gleissperrsignal?

    H.M.
     
  5. RS1

    RS1 Moderator Mitarbeiter

    Hallo,

    Schau mal über den dritten Kuppelradsatz, dort siehst du ein solch altes Gleissperrsignal. Irgendwo habe ich noch ein Signalbuch der preußischen Staatsbahn von 1907 zu liegen, da wird es auch so dargestellt. Wenn ich es in meinen Sammelsurium finde scanne ich mal die Seite.

    VG Matthias
     
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  6. hmmueller

    hmmueller Neues Mitglied

    Hallo -

    nein, dieses runde Ding ist kein Sperrsignal (ich hoffe, wir reden vom selben Bauteil). Das ist der Antrieb des Signalflügels; Jüdel hat damals noch die Antriebe "in halber Höhe" am Mast gebaut. Interessanterweise haben sich die Positionen der 3 Löcher, und ihre Form, in diesen Antriebsrollen jahrzehntelange nicht verändert. Im Carstens (Signale, Teil 1: Haupt und Vorsignale) sieht man sowas auf S. 124+125, und in dem Jüdel-Katalog von 1903, den ich geschenkt bekommen habe, sieht man es wunderbar in der Tafel 87a (extra großes Foto, damit man Details sieht - ich hofe, das ist ok):

    [​IMG]

    ... wobei mich die Form dieses preußischen Sperrsignals auch interessieren würde - es sieht wohl sehr ähnlich aus?

    H.M.
     
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  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    da ist mir aus Unwissenheit der Fehler unterlaufen die Scheibe des Kurvenrollenantriebes, mit dem ähnlich aussehenden Sperrsignal zu verwechseln und falsch zu deuten.
    Danke Harald für die Berichtigung.
    Durchbrochene Scheiben gab es früher sehr viele, daher wohl die Verwechselung.
    Wie schon an anderer Stelle erwähnt, ich erhebe nicht den Anspruch "allwissend" zu sein und lerne gerne selber noch hinzu.

    @ Matthias, Gleisperrsignale wurden ab 1923 eingeführt, bis dahin wurden gesperrte Gleisabschnitte mit nach unten zeigenden Flügel signalisiert, des horizontalen bzw. obersten Flügels, der entsprechenden Richtung.
    Die Sperrstellung, auch als Ruhe-Halt Stellung bekannt funktioniert bauartbedingt nur bei ungekoppelten mehrflügeligen Signalen.

    LG Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 25. März 2020 um 12:29 Uhr
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  8. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    wer in alten Fahrplänen oder Tariflisten "schmökert" wird früher oder später auf merkwürdige Angaben stoßen.

    Entfernungen wwrden wenn nicht anders angegeben, in der, der Bahngesellschaft operierenden, üblichen Zählweise in Meilen angegeben.

    Die den Tarifen zu Grunde liegenden Währungen sind auch unterschiedlich.

    Noch zu Zeiten der der Reichsgründung 1871 gab es über 200 verschiedene Währungen, die erst nach und nach per kaiserlichen Erlaß auf eine einheitliche Währung umgestellt wurden.

    T = Taler entsprach 3 RM
    RM = Reichsmark entsprach 1 LM
    LM = Lübbsche Mark (Lübecker Mark)
    Kr = Kreuzer entsprach 6 Pfennige
    Pfg = Pfennig

    Das metrische System wurde erst gegen 1878 schrittweise eingeführt, wo es noch nicht vorhanden war, ab 1890 galt es im gesamten Reich.

    Die Einführung der Kilometrierung wird laut unterschiedlicher Quellen um 1880 eingeführt, bei der Eisenbahn wurde die Kilometrierung aber erst nach 1900 vollzogen, auch hier sind die Quellen abweichend voneinander.
    Streckenneubauten wurden in Kilometern und Hektometern angegeben, ältere Bahnstrecken von Zeit zu Zeit ins metrische System übetragen.

    Mit der Gründung der DRG im Jahr 1919 wurde das metrische System bei der Eisenbahn festgeschrieben.

    Preußische Eisenbahnen verwendeten Entfernungsangaben in preußischen Landmeilen bzw. Meilen des Norddeutschen Bundes von 1815 zu dem damals auch Dänemark gehörte.

    Preußische Landmeilen —> Kilometer
    1 M = 7,5 Km
    ½ M = 3,75 Km
    ⅓ M = 2,5 Km
    ¼ M = 1,875 Km
    ⅙ M = 1,25 Km
    ⅛ M = 0,9375 Km

    1 Seemeile = 1,8 Km
    1 Imperial Statemile = 1,6 Km

    Es gab auch in deutschsprachigen Ländern viele unterschiedliche Meilen, die abweichend von den Meilen anderer Länder in Deutschland waren.

    Signal- und Blockstellenabstände wurden früher in Meilen und erst später in Km ausgeführt.

    LG Ingo
     
  9. hmmueller

    hmmueller Neues Mitglied

    Bevor das falsch verstanden wird: Diese Ruhe-Halt-Stellung mit senkrechtem Flügel an Ausfahrsignalen gab es immer nur und ausschließlich in Bayern! Alle anderen deutschen Länder, insbesondere auch das große Preußen, hatten niemals Signale mit Ruhe-Halt-Stellung. Und auch in Bayern gabe es viele Ausfahrsignale ohne Ruhe-Halt-Stellung, insbesondere auch viele, neben denen ein Sperrsignal stand - siehe z.B. im Carstens (MIBA-Report 17) auf S.120.

    H.M.
     
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  10. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin,

    da muß ich entschieden widersprechen, denn bei optischen Telegraphen Signalen, welche auch im preußischen Einflußgebiet anzutreffen waren, bedeutete der nach unten zeigende Flügel, daß sich das Signal in Grund- und Sperrstellung befindet, im nachfolgenden Streckenabschnitt der Eisenbahnverkehr ruht und zur Weiterfahrt gesperrt ist, Aus- und Rangierfahrten sind aber erlaubt.

    [​IMG]
    Postkarte mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

    Die LBE war dafür bekannt, preußische Signale übernommen zu haben und sich an preußischen Vorschriften orientiert zu haben, um einer Verstaatlichung zu entgehen.

    Lübeck war eine Kreisfreie Hansestadt in der preußischen Provinz Schleswig-Holstein.

    Die Fahne am Bahnhofsgebäude zeigte die Farben von Schleswig-Holstein in Blau, Weiß, Rot.

    Das Provinzwappen in der Fahne ist nur staatlichen Behörden vorbehalten.

    Der Bedienstete, welcher in Gleis 2 steht, ist der Signal-, Weichen- und Schrankenwärter, sein ebenerdiges Stellwerk hatte eine lange Hebelbank mit Seilscheibenhebeln und einfachem Wetterschutz. Die sich daneben befindliche Signalbude war beheizt.

    LG Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 25. März 2020 um 21:04 Uhr
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  11. hmmueller

    hmmueller Neues Mitglied

    Interessant. Ich habe noch keine einzige Signalordnung außerhalb von Bayern gefunden, wo sowas erwähnt wird, und es in keiner einzigen Literatur (und da hab ich ziemlich viel davon) gefunden. Weißt Du das Jahr, aus dem dieses Bild ist?

    Signalordnungen in unserem Sinne gibt es m.W. erst seit den 1890ern - davor wurde alles sehr "ungefähr" beschrieben; und insbesondere gab es viele Arten und Verwendungen von "Telegraphen", die mit unserer heutigen Vorstellung von gleisbezogenen Signalen nichts zu tun haben. Ich kann mir z.B. vorstellen, dass dieser "Telegraph" für den ganzen Bahnhof, oder einen Teil davon, gegolten hat (und deshalb auch "in der Mitte" beim EG stand) und dann tatsächlich sowas wie "kein Zugserkehr" bedeutete. Die preußische Wegesignalisierung, die ja bis mindestens 1910 gebaut wurde, kam ja auch aus solchen Ideen, dass man nicht nur den Zügen, sondern dem ganzen Bahnhofspersonal - inbesondere auch den vielen Weichenstellern - Informationen drüber gab, ob Züge unterwegs waren oder nicht ...

    Vielen Dank jedenfalls für dieses absolut unerwartete Fundstück!

    H.M.
     
  12. lok527596

    lok527596 Vollbluteisenbahner Mitarbeiter

    Einspruch Euer Signaler ;) die ersten Leitfäden gab es schon 1850 und alles das was selbst damals geschrieben war gilt nicht für Ungefähr da dem Eisenbahner schon immer klar gesagt wurde was zu tun ist und wie sein Verhalten zu sein hat.
     
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  13. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    da hat Stephan Recht, denn auch in den Blättern der Eisenbahn Commission, das sind Protokolle der Diskussionsrunde verschiedener Eisenbahningenieure von diversen Länderbahnen aus den deutschsprachigen Ländern, wurden auch Dienstanweisungen diskutiert und zur Abstimmung gebracht, die zur nächsten Novellierung der Vorschriften mit aufgeführt und gelten sollten.

    Die Lübecker Postkarte ist vom Ende des 19. Jahrhunderts, zu Erkennen ist die Oberleitung der elektrischen Straßenbahn, welche an dieser Stelle die von drei auf vier Gleise sich erweiternde Bahntrasse im 90° Winkel durchkreuzt.

    Bis zum Betriebsende des Bahnhofs am Holstenplatz, blieben die Signalanlagen erhalten, ab 1908 ging der neue Hbf in Betrieb und die Gleise wurden im Einfahrbereich von beiden Seiten verschwenkt und dann teilweise rückgebaut.

    Die weiteren Signale sind von anderen Kamerastandorten der Fotografen jener Zeit nicht erkennbar.

    Auf einem anderen Bild ist aber ein weiteres Signal sichtbar, dessen Bedeutung Rätsel aufgibt.

    [​IMG]
    Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

    Es ist seitlich an der Bahnsteighalle montiert und hat ein rechteckiges Signalschild welches um 90° gedreht werden konnte, vermutlich ein Sperrsignal, rot mit weißem Rand und Durchbruch für die Laterne?

    Um noch einmal auf die Blätter der Eisenbahn Commission zu sprechen zu kommen, in einer Diskussionsrunde von 1878 ging es darum, einheitliche Signale für das gesamte Reichsgebiet zu schaffen.

    Es wurden Vorschläge gemacht, Wegesignale nach britischem Vorbild einzuführen und spezielle Signale für den Güterverkehr.
    Man einigte sich letztendlich auf die Einführung von dreibegriffigen Signalen, vierbegriffige Signale mit drei Flügeln erachtete man damals schon für überflüssig, ein Lokführer würde schon merken, wenn er mehr wie eine Weiche überfährt und unterbreitete diese Abstimmungsergebnisse der Reichsregierung.

    Der Bundesrat der Reichsregierung befragte zuvor noch einen Eisenbahningenieur und im Jahr 1892 wurde die neue Signalordnung veröffentlicht und "oh Wunder" ein vierbegriffiges Wegesignal mit drei Flügeln mit aufgeführt, welches offiziell ab 1927 wieder abgeschafft werden sollte, dessen Verschwinden aber erst in den 1950er Jahren zu verzeichnen war.

    LG Ingo
     
  14. hmmueller

    hmmueller Neues Mitglied

    :) Ihr schreibt da schon eher apodiktische Sätze a la "muss so gewesen sein, weil die das so sagen". Aber ich will Euch Eure Meinungen sicher nicht nehmen. Wenn Euch andere Gesichtspunkte dennoch interessieren: Einige Aspekte zum Entstehen gemeinsamer Regelungen kann man z.B. im Artikel "Der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen und die Reichsgründung 1866/1871, Christian Henrich-Franke" lesen; und die uneinheitlichen Meinungen, die in den Protokollen der Techniker- und anderen Versammlungen ja schön aufgeführt werden, sind auch interessant - müsste man mal wirklich wissenschaftlich sauber aufarbeiten ...

    H.M.
     
  15. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    um auf deinen Einwand zu den optischen Telegraphen zurückzukommen.

    Es gab da zwei unterschiedliche Arten von optischen Telegraphen der frühen Jahre im Eisenbahnwesen.

    Signale die als Grundstellung den Flügel nach unten zeigten und den unteren Quadranten in Diagonalstellung signalisierten und Signale, die in der Grundstellung den Flügel nach unten zeigten und den oberen Quadranten in Diagonalstellung signalisierten.

    Was beide Signalbauarten gemeinsam hatten waren deren Signalbegriffe.

    Funktionsweise:
    Durch das Läutewerk wurde ein Zug angekündigt, das Signal wird in Diagonalstellung verbracht.
    Der Signalwärter kann erst nach erfolgter Rückblockung des folgenden Signalwärters sein Signal erneut betätigen.
    Eine Sperrklinke verhindert das Rückstellen des Signals in Grundstellung oder von der Haltstellung in Fahrt frei Stellung, nachdem die Fahrt frei Stellung einmal zurückgenommen wurde.
    Durch die Rückblockung wird die Sperrklinke elektromechanisch gelöst und das Signal fällt in Grundstellung.

    Signalbegriffe:
    Grundstellung, Gleisabschnitt zur Weiterfahrt gesperrt, Rangierfahrt aber erlaubt.

    Diagonalstellung, Fahrt frei!

    Horizontalstellung, Halt am Signal und weiteren Signalbegriff oder Fahrbefehl abwarten.

    Die optischen Telegraphen Signale standen in regelmäßigen Abständen innerhalb und außerhalb von Bahnstationen.

    In der Bahnhofmitte am Empfangsgebäude befand sich das Hauptsignal. Als Fahrdienstleiter fungierte der Stationsvorsteher, ihm oblag die Hauptverantwortung aller Weichen- und Signalwärter und er koordinierte alle Zugbewegungen in einer Bahnstation.

    Die Hamburger Bahn der LBE wurde 1864 gebaut und 1865 eröffnet und 1878 zweigleisig ausgebaut.

    Beim eingleisigen Betrieb gab es Signale am Anfang und Ende und in der Mitte einer Bahnstation.

    Beim zweigleisigen Betrieb wurden weitere Streckenblöcke eingerichtet und mit Signalen ausgestattet.

    Die Signale, für beide Richtungen an einem Mast, standen rechts vom Gleis in aufsteigender Meilenzahl, später Kilometrierung.

    LG Ingo
     
  16. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    Ein sehr interessanter Artikel über die Geschichte des Länderübergreifenden Regelungen im Eisenbahnwesen im Laufe der Zeit.

    Daß es in Deutschland 49 bzw. 45 mehr "eigenständige Bahnverwaltungen gab war mir nicht bewußt, seiten des Königreiches Preußens waren es dirt schon über 20 Bahnverwaltungen, die wie schon durch unterschiedlichen Quellen bemängelt, "ihr eigenes Süppchen kochten" und von einer einheitlichen Bahnverwaltung konnte man beim Deutschen Bund und nach der Reichsgründung 1871 auch nicht sprechen.

    LG Ingo
     
  17. RS1

    RS1 Moderator Mitarbeiter

    Moin Ingo,

    Gut das kann sein, ich meine mich aber an ein Signalbild dieser Art in dem Signalbuch von 1907 zu erinnern (ich muss das echt mal suchen). Allerdings ist das auch mal überhaupt nicht meine Epoche. ;)

    VG Matthias
     
  18. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Matthias,

    auch du hast Recht, das Gleissperrsignal sah bereits im Jahr 1888 so aus wie wir es heutzutage kennen und war aufgeständert in Augenhöhe des Lokführers oder in der Zwergausführung etwas höher angebracht als die Weichenlaternen.

    Im Buch über Stellwerke von Kolle wird dieses Signal mit aufgeführt ebenso in den technischen Mitteilungen von Jüdel, basierend auf einem Büssing Patent.

    Es gab sogar eine spezielle Bauform der Preußisch Hessischen Staatseisenbahn die auf die 1860er Jahre zurückgehen.

    In der Signalordnung wurden sie aber erst nach 1920 aufgeführt.

    Das in der Signalordnung von 1907 aufgeführte Sperrsignal ist eine rote rechteckige Scheibe mit weißem Rand und einem Durchbruch zum Anbringen einer Laterne mit roter Lichtscheibe.

    Die Bauarten dieses Signal konnten aber unterschiedlich sein.
    Wandmontage an Doppeltraversen mit Drehmechnismus für eine 90° Drehung oder als mobiles Zeichen zum Schutz vor Baustellen oder gesperrten Gleisabschnitten und auch zur Montage auf Prellböcken.

    Das Gleissperrsignal eines schwarz bemalten Lampenkörpers mit rundem Ausschnitt und horizontalem schwarzen Balken hatte zu seinen beiden Schmalseiten, wie bei Weichenlaternen auch ein helles rechteckiges nach oben stehendes Feld mit der Bedeutung Gleissperrung aufgehoben.

    Selbige Zeichen fanden auch bei Weichenlaternen Anwendung, bloß ergänzt mit den schräg nach oben zeigenden Richtungspfeilen der Weichenabzweige.

    Das Gleissperrsignal der heutigen Zeit mit der sich um 60° drehenden Sperrscheibe wurde erst 1923 eingeführt.

    Zu diesem Signal gab es aber regionale Unterschiede im Aussehen und der Anwendung.

    Die durch die Perronsignale gegebene Grundstellung, mit Flügel nach unten bei optischen Telegraphen, erfüllte den gleichen Zweck, allerdings für den gesamten Bahnhof aus der den Flügeln entsprechenden Richtungen.

    Die Verwendung von Perronsignalen in der Nähe des Büros des Stationsvorstehers, in ein oder zweiflügeliger Ausführung, läßt sich zur Bahnhofskommunikation an Hand historischer Bilder recht gut dokumentieren.

    In Lübeck wurde diese Art der Bahnhofskommunikation bis zum Jahr 1908 beibehalten, als der alte Lübecker Bahnhof geschlossen und durch den neuen Hbf ersetzt wurde.

    Auf anderen Bahnhöfen dürfte es wohl ähnlich gewesen sein, als auf andere Signalsysteme und Sicherungsanlagen umgerüstet wurde oder man ältere Bahnhöfe durch neuere "Hauptbahnhöfe" ersetzte.

    In vielen Städten wurden nach 1900 größere Hauptbahnhöfe in Betrieb genommen, die ältere, kleinere Bahnhöfe ersetzten und in einem zentralen Bahnhof oder mehren zentralen Bahnhöfen zusammengeführt oder vereinigt wurden.

    Bei der Gelegenheit können wir uns auch mal mit dem Wildwuchs englischer Übersetzungen für Hauptbahnhöfe auseinandersetzen.

    Main Station = Hauptbahnhof
    Central Station = Zentralbahnhof
    Union Station = Vereinigungsbahnhof
    Terminal Station = Terminalbahnhof

    Im Grunde sind es viele Möglichkeiten einen großen Bahnhof benennen zu können, dennoch gibt es Unterschiede.

    Im Hauptbahnhof laufen viele Bahnstrecken einer Bahngesellschaft zusammen.

    Der Zentralbahnhof liegt betriebstechnisch gesehen ziemlich zentral an einer bestimmten Stelle der betreibenden Bahngesellschaft.

    Der Vereinigungsbahnhof vereinigt mehrere Bahnstrecken unterschiedlicher Bahngesellschaften in einem Bahnhof.

    Der Terminalbahnhof ist baulich so ausgelegt, daß ankommende und abfahrende Züge in voneinander getrennten Bereichen abgefertigt werden. Passagiere und Reisegepäck werden in getrennten Bereichen für Ankunft und Abfahrt abgefertigt.

    Die früheste Bauform großer Bahnhöfe waren Terminalbahnhöfe mit von einander getrennten Ankunft und Abfahrbereichen.
    Züge mußten zu Beginn einer neuen Fahrt in den Abfahrbereich umgesetzt werden.

    Der Hamburger Hauptbahnhof wurde als Terminalbahnhof gebaut.
    Der Abfahrbereich war an der Nordseite mit der Wandelhalle, der Südsteg war der Ankunftbereich und mit dem unterirdischen Südtunnel und direktem Zugang zu allen Gleisen und zur Hamburger Hochbahn (U-Bahn).

    LG Ingo
     

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