Allgemeine Diskussionen zum Vorbild Epoche 1 Stahlgüte von Weichen

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 13. Juli 2019.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    im Rahmen der Recherchen zu mechanischen Stellwerken in der ersten Eisenbahn Epoche, stieß ich auf eine Randbemerkung bezüglich häufig auftretender Schienenbrüch bei spitzbefahrenen Weichen in der Zeit um 1880 bis etwa 1898 bzw. 1912.

    Tiefergehende Recherchen ergaben, daß es Probleme in der erforderlichen Stahlgüte bis zum Jahr 1898 gab die von etwa 1880 an erstmals auftraten.

    Das Resultat waren vermehrte Schienenbrüche bei spitzbefahrenen Weichen im abzweigenden Ast.

    Die Weichenzungen brachen beim Befahren von mehr als 15 Km/hin den Bereichen zwischen dem Herzstück und der Weichenzunge welche an den geschwächten Bereichen der Backenschienen anlagen.

    Neu entwickelte Lokomotiven mit höheren Achslasten und auch Wagons mit mehr Zuladung führten zu einem erhöhten Verschleiß und zu sehr häufig auftretenden Schienenbrüchen zu jeder Jahreszeit.

    Einige Bahngesellschaften in Deutschland, standen wegen der sehr hohen Reperaturkosten kurz vor dem finanziellen Bankrott, so daß auch von einigen Länderbahnverwaltungen erwägt wurde, den Schienenverkehr bis auf weiteres komplett einzustellen, bis die Stahlindustrie in der Lage wäre, Weichen zu liefern, bei denen es zukünftig nicht mehr zu Schienenbrüchen kommen würde.

    Preußen und Sachsen verwendeten kurz um, die älteren aber weitaus robusteren Schleppweichen. Das Arretierungsproblem der Schleppweichen trat nur bei ortsgestellten Schleppweichen auf, bei ferngestellten Schleppweichen sorgte der Weichenriegel für die nötige Endlagenarretierung.

    Sachsen experimentierte zu dem an aufschneidbaren Schleppweichen herum, die probeweise auf zwei Bahnstrecken eingebaut wurden.
    Dresden <--> Leipzig und Dresden <--> Berlin.

    In Preußen wurden nur die Weichen durch Schleppweichen ersetzt, welche durch Schienenbrüche auffielen.

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    Beispiel einer Schleppweiche

    Schleppweichen bestehen aus keinerlei geschwächten Schienenprofilen wie bei Zungenweichen, haben in der vereinfachten Ausführung einen erheblichen Nachteil, sie lassen sich nicht aufschneiden und es kommt bei einer falsch gestellten Weiche, dann unweigerlich zur Entgleisung.

    Der Rückbau der Schleppweichen in Preußen erfolgte ab 1898 schrittweise bis zum Jahr 1912 mit der Einführung von Federschienenstahl bei Weichenzungen und der Neuentwicklung von Weichenschlössern zur Endlagenarretierung.
     
    Zuletzt bearbeitet: 13. Juli 2019
  2. lok527596

    lok527596 Administrator Mitarbeiter

    Hallo Ingo

    vielen Dank für den ausführlichen Bericht. Nun aber meine Frage : Woher beziehst Du die Infos das auf den Hauptbahnen bzw. Vollbahnen Schleppweichen eingebaut waren? Die Ausführungen die mir bekannt sind haben Knickgelenke und gelaschte Schienen. Auch sind in Beschreibungen der Länderbahnen teilweise schon von Weichen des Bochumer Verein erwähnt. Über weitere Informationen zum Thema würde ich mich freuen.
     
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Stefan,

    Das Buch der Ingenieurswissenschaften der Eisenbahnbau von 1892 nimmt auch Bezug auf die Güte von verbauten Schienen und befaßt sich seitenweise mit den Vorzügen Zungenweichen gegenüber den als veraltet geltenden Schleppweichen, zeigt aber auch die Probleme der zur damaligen Zeit verfügbaren Stahlgüte auf.
    Ebenso wirdvon der rasantenten Entwicklung neuerer und stärkerer Loks berichtet, die mit den von den Bahngesellschaften verbauten Gleisen sehr oft nicht zurecht kamen, weil zu schwer.

    In der Zeit zwischen 1880 und 1890, die Drucklegung des Buches ist von 1892, kamen mehrere Faktoren zusammen.
    Die von den Bahngesellschaften verlegten Gleise entsprachen nicht der Qualität wie sie erforderlich wäre, um modernere und leistungsstärkere Maschinen einzusetzen.
    Neuere Loks waren sehr oft auch schwerer in den Achslasten, wofür die Gleise nicht ausgelegt waren.
    Schwachstellen waren die Weichen in ihrer natürlichen Bauform.
    Profilschwächungen an der Stelle wo die Weichenzungen an die Backenschienen anlagen und die Weichenzungen bis zur Erreichung des vollen Profils waren die Schwachstellen.. folglich Schienenbrüche vorprogrammiert.

    Aus den technischen Blättern von Jüdel wurde erwähnt, daß es in der Stahlindustrie Probleme mit der Güte der Profile gab, welche erst im Jahr 1898 mit verbesserten Legierungen, gelöst werden konnten.

    In den Büchern der Ingenieurswissenschaften werden ferner die Schleppweichen seitenweise abgehandelt und deren Vorzüge gegenüber Zungenweichen erwähnt, daes bei Schleppweichen keine Verjüngung von Schienenprofilen gibt, welche zu Schienenbrüchen neigen würden. Lediglich der Schienenfuß im Schleppgleis ist an einer Stelle etwas geschwächt, nicht der Schienenkopf des Profils.

    Das Meiste vom Text sind wissenschaftliche Abhandlungen über physikalische Eigenschaften der damals erhältlichen Profilarten.

    Bahngesellschaften mit großen Netzen mußtenschnell eine preiswerte Lösung finden, den auftretenden Problemen entgegenzuwirken.

    Schleppweichen boten sich geradezu an mit ihrer Robustheit kurzfristig für Abhilfe zu schaffen, wenn auch nur vorrübergehend, bis die Stahlindustrie Profile mit der erforderlichen Güte wieder liefern konnte.

    Wo und an welchen Stellen im Vollbahnnetz Schleppweichen zum Einsatz kamen wird nirgends erwähnt, möglicherweise ging man ja von einem vorrübergehendem Provisorium aus.

    Betrachtet man die zeitliche Abfolge, liegt der Schluß nahe, daß man sicherst einmal mit der Reperatur versuchte und das über mehr als zehn Jahre und erst als sich in verschiedenen Bereichen die Reperaturen derart häuften, daß die Ausbesserungsarbeiten zu teuer wurden griff man auf Schleppweichen zurück.

    Kleinere Bahngesellschaften waren damals eher als Lokalnahnen und Nebenbahnen in Erscheinung getreten.

    In den Jüdelblättern wird der Einbau von Schleppweichen auf Hauptbahnen zwar erwähnt aber nicht wo.

    Ebenso wird im geschichtlichen kurzen Abriß von Lehrmaterial der Deutschen Bundesbahn dieses auch kurz erwähnt aber ohne Ortsangabe und auch nicht für wie lange, naja ab 1898 erfolgte dann der Rückumbau auf Zungenweichen, wobei man sich bis 1912 damit Zeit ließ.
     
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  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Noch ein kurzer Nachtrag:
    Für uns als Modellbahner der ersten Eisenbahnepoche können wir problemlos auf Zungenweichen aller Hersteller zurückgreifen, die einigermaßen filigrane Schienenprofile anbieten.
    Schleppweichen können verbaut werden, dieses bedeutet aber in den meisten Fällen Selbstbau von Weichen oder Umbau von Weichen in Schleppweichen.
    Für Freunde des DC - Gleichstrombetriebes empfiehlt es sich auf Gleise mit möglichst niedrigen Schienenprofilen zurückzugreifen.

    Wer gerne die neueren Epochen baut, dem sei zu empfehlen in den Bahnhöfen die Nebengleise mitniedrigerem Profil auszuführen, z.B. bei Abstellgleisen oder irgendwelchen Anschließern, denn die wurden in den seltendsten Fällen mit den UIC 60 Schienen der Hauptgleise ausgestattet und reflektieren sehr oft noch den Stand der technischen Ausstattung von früheren Epochen, bezogen auf die verbauten Gleise.

    Als Beispiel könnte man die Hamburger S-Bahn anführen, dort gibt es immer noch Gleisabschnitte, die aus der Mitte der 1930er Jahre stammten.
    Erst im Rahmen einiger Baumaßnahmen wurden die moderneren UIC 60 Schienen verlegt. Das ganze Netz mit modernen Schienen auszustatten ist zwar das Ziel, wäre aber insgesamt zu teuer, es in einer Baumaßnahme zu machen.

    Weinert's "Mein Gleis" reflektiert Gleise nach Oberbau K aus den 1930er Jahren als Vorbild. Das Modellgleis hat eine Profilhöhe von 1,9 mm also Code 75 und wird bei Peco in England gefertigt. Sämtliche Herzstücke sind leitend, müssen also vor Inbetriebnahme noch mit Hilfe eines zweipoligen Umschalters oder eines einfachen Relais tauglich für den Einsatz gemacht werden.
     

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