Bahnhöfe / Orte Epoche I Bahnhöfe

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 27. August 2020.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    In der Epoche I vor und nach der Reichsgründung 1871 zu einem deutschen Nationalstaat, hatte man in Eisenbahnfachbüchern jener Zeit gerne auch mal Vergleiche zu ausländischen Bahnen angestellt.

    Bücher, die zum Thema passend sind und Bahnhofe der Epoche I abhandeln gibt es viele verschiedene, von unterschiedlichen Autoren.

    Das Buch "Vorträge zu Bahnhöfen und Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen" ist in zwei Bänden erschienen und nimmt Bezug auf Bahnhöfe und sonstigen Betriebseinrichtungen der Eisenbahnen in deutsch-sprachigen Ländern, wagt aber auch den Blick über den "Tellerrand" hinaus, bis in die USA.

    Aus Großbritannien wird der Bahnhof "Three Bridges" vorgestellt, kleiner ländlicher Bahnhof an eine zweigleisigen Hauptstrecke mit zwei abzweigenden eingleisigen Nebenbahnen.

    In Großbritannien herrscht auch bei der Eisenbahn Linksverkehr, das sollte man beim Betrachten des Bahnhofsplans stets im "Hinterkopf" behalten.

    Damit der Bahnhofsplan auch für deutsche Modellbahner interessant wird, müssen wir den Stationsplan spiegeln, damit die "ausgeklügelten" Gleisverbindungen, dem Rechtsverkehr angepaßt werden, siehe unteren, gespiegelten Plan.

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    Bahnhofsplan Three-Bridges für Linksverkehr - Gemeinfreier Buchauszug "Vorträge zu Bahnhöfen u. Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen" Band 1 von 1873

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    Bahnhofsplan Three-Bridges gespiegelt für Rechtsverkehr - Gemeinfreier Buchauszug "Vorträge zu Bahnhöfen u. Hochbauten auf Locomotiv Eisenbahnen" Band 1 von 1873

    Vieleicht eignet sich dieser interessante Bahnhof auch für Modellbahner anderer Epochen?

    In diesem Thema werde ich, im Laufe der Zeit, noch weitere Bahnhöfe und Stationen vorstellen.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    und weiter geht es mit teilweisen Textabschriften aus dem Buch:

    "Vorträge über Bahnhöfe und Hochbauten auf Locomotiv – Eisenbahnen, vorgetragen von Dr. Eduard Schmitt, seinerzeit tätig als Ingenieur und ordentlicher Professor der Bau- und Ingenieurwissenschaften an der Großherzoglich Hessischen Ludwigs Universität zu Gießen. Erster Teil – Anlage der Bahnhöfe, erschienen im Jahr 1873."

    Ein Bahnhof besteht nicht nur aus dem Personen- und Güterbereich, sondern allen darum herum befindlichen Anlagen zum Betreiben einer Bahn.

    Für jede Netzerweiterung oder sonstige neu zu erbauende Bahn, werden Bahnhöfe auber auch andere Betriebseinrichtungen benötigt.

    Lokomotivschuppen:
    Die Lage der Lokomotivschuppen zu den anderen Baulichkeiten eines Bahnhofes ist so zu wählen, daß Lokomotiven auf möglichst kurzem Wege zu den Zügen, besonders zu den Personenzügen gelangen können. Dort, wo eine Trennung der für den Personenverkehr, für den Güterverkehr und der für das Rangieren der Züge erforderlichen Anlagen stattfindet, sollen die Lokomotivschuppen so gestellt sein, daß die Maschinen daraus nach irgendeiner dieser Abteilungen auf kürzestem Wege gelangen können, ohne die Anlagen der beiden anderen Abteilungen paßieren zu müssen.

    Ist eine Vergrößerung des Verkehrs zu gewärtigen, so daß auch auf eine Vergrößerung des Bahnhofes und des Lokomotivschuppens gerechnet werden kann, so ist die letztere so anzuordnen und in solcher Form herzustellen, daß sowohl eine Erweiterung des Bahnhofes und des Lokomotivschuppens bewirkt werden kann.

    Wasserstationen
    Wo es angeht, sind die Wasserstationen mit den Lokomotivschuppen direkt zu verbinden, weil man dadurch in die Lage versetzt wird, die Lokomotiven vor ihrer Benutzung mit Wasser versorgen zu können. Isolierte Wasserstationsanlagen kommen meist nur auf kleinen Bahnhöfen, auf denen keine Lokomotivschuppen vorhanden sind, oder auch auf größeren Bahnhöfen vor, wo die Kosten der Rohrleitungen zu bedeutend wäre oder der klimatischen Verhältnisse wegen vermieden werden müssen.

    Brennmaterialien
    Die Schuppen und die Depots für das Brennmaterial zerfallen in zwei Gruppen, und zwar in solche, bei welchen die Maschinen Zeit haben, ihren Bedarf am Materialplatze selbst zu nehmen, und solche, wo die Maschinen am Zuge gespeist werden sollen. Im ersten Fall sind diese so zu stellen, daß die Lokomotiven auf dem Wege aus dem Schuppen nach den Hauptgleisen den nötigen Bedarf einnehmen können.

    Dort, wo keine Lokomotivschuppen vorhanden sind, wo die Lokomotiven am Zuge gespeist werden sollen, muß die Verproviantierung direkt am Hauptgleis geschehen können, indem man zwischen den Gleisen Perrons anbringt, auf denen das Material bereitgehalten wird.

    Wagenschuppen
    Die zur Remisierung der Personenwagen bestimmten Wagenshuppen sind den Hauptgleisen tunlichst nahezulegen, damit die Wagen auf möglichst kurzen Wegen dahin gelangen können, jedoch auch so, daß der übrige Bahnhofbetrieb dadurch nicht gehemmt ist.

    Der § 98 (1. Grundzüge etc.) der technischen Vereinbarung des Vereines Deutscher Eisenbahn Verwaltungen = VDEV sagt in dieser Hinsicht: "Die Schuppen für Personenwagen müssen so eingerichtet sein und in ihrer Lage so angeordnet sein, daß das Ordnen und Vervollständigen eines Zuges mit den in dem selben mit den aufgestellten Wagen leicht und schnell, ohne daß die Wagen durch mehrere Weichen hin- und hergeschoben, erfolgen kann."

    Eine direkte Abzweigung vom Hauptgleis kann eine solche Verbindung vermitteln; doch ist die Verbindung der Wagenschuppen mit den Hauptgleisen durch Schiebebühnen vorzuziehen, weil sie ein viel geringeren Raum beanspruchen.

    Schließlich sei noch des hierher einschlägigen Beschlußes, welcher in der 1868 zu Dresden abgehaltenen Technikerversammlung der Deutschen Eisenbahnverwaltungen gefaßt wurde, erwähnt: "Die Schuppen zur Aufstellung von Reservewagen sind auf der Perronseite der Bahnhöfe in der Nähe der Empfangsgebäude anzulegen und mit dem Gleis für den Personenverkehr auf kürzestem Wege durch Weichen, Drehscheiben oder Schiebebühnen zu verbinden."

    Reperaturwerkstätten
    Die Reperaturwerkstätten sind möglichst isoliert von den übrigen Teilen des Bahnhofes anzulegen und sind mit denselben nur durch wenige Gleise zu verbinden. Dieselben müssen so situiert sein, daß die in ihnen beschäftigten Arbeiter, sowie auch die Fuhrwerke, welche Rohmaterial herbringen, auf dem Wege nach und von denselben keine Bahnhofsgleise zu paßieren haben.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 2. September 2020
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Befassen wir uns aber einmal mit einem mittleren Zwischenbahnhof in Durchgangsform:

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    Gemeinfreie Abbildung aus dem Buch das "Eisenbahnwesen der Gegenwart" von 1911 heurausgegeben vom preußischen Handelsministerium

    Die zweigleisige Hauptstrecke verläuft über die Gleise 1 und 2 von West nach Ost, an den Gleisverbindungen liegen in Gleis 2 beidseitig ½ englische Weichen (EKWs).
    Güterzüge werden im Überholungsgleis 3 zum Halten gebracht, beidseitig sind englische Weichen (DKWs) und die beidseitigen Ausziehgleise dienen noch als Schutzgleise.
    Gleis 4 ist das Aufstellungsgleis, Gleis 5 ist das Umfahr- und Durchlaufgleis beim Verschiebedienst oder für den Lokumlauf, von dort zweigt das Kohlewagengleis ab, als Umfahrubgsgleis könnte es aber nur genutzt werden, wenn im Westen ein weitere ½ englische Weiche (EKW) liegen würde, ansonsten wäre es nur ein reiner Duchfahrungsgleis zum odet vom Lokschuppen.
    Gleis 6 ist das Güterschuppengleis, welches im Westen des Bahnhofs das Lokschuppen und Kohlewagengleis jemals einfach durchkreuzt. Östlich vom Güterschuppen befinden sich zwei Freiladegleise das am Güterschuppen mit Kopf- und Seitenrampe.
    Das Lademaß steht hinter der Gleisbrückenwaage.
    Der Wasserkrahn steht beim Kohlebansen an Zufahrtgleis zum Lokschuppen.

    Man könnte noch ein oder zwei zusätzliche Abstellgleise zwischen dem Überholungsgleis und Austellungsgleis anordnen, um dort Reservewagen vor den Nahverkehr oder Verstärkerwagen für den Eil- und Schnellzugdienst bereitzuhalten und das andere Abstellgleis würde dann für Güterwagen bereitstehen, falls das Aufstellungsgleis dazu nicht ausreicht.

    Für der Deutschen "Lieblingsthemen" ein optimaler kleiner Bahnhof.

    Ein weiterer Bahnsteig könnte an Gleis 3 gesetzt werden für dort endende Züge, das Überholungsgleis würde dann auf Gleis vier sein oder könnte auch weiterhin Gleis 3 bleiben, wenn endende Züge als bald auf Abstellgleis abgeräumt werden.

    Bei optimalster Erweiterung kämen 3 weitere Parallele Gleise hinzu.

    Signale zur Ausfahrt stehen nur an den Gleisen 1 und 3 in Richtung Osten und den Gleisen 2 und 3 in Richtung Westen.

    3 flügelige ungekoppelte Einfahrsignale stehen in Richtung Osten links vom Bahnhof an Gleis 1 und in Richtung Westen an Gleis zwei rechts vom Bahnhof vor der jeweils ersten Weiche.

    Da es in der ersten Epoche das Gleissperrsignal noch kein einheitliches Aussehen hatte, erst ab 1923 wurde es offiziell auch als Schutzhaltsignal verwendet, verwendete man bis dahin das Schutzhaltsignal mit der roten rechteckigen, weiß geränderten Wegdreh- oder Hochklappbaren Signalscheibe, das heutige Sh3 Signal.
    Sich es gab bereits ähnliche Signale die dem Aussehen des Gleisperrsignals Sh1 ziemlich nahe kommen, Büssing entwarf das heutige Aussehen, bloß gab es auch unzählige andere, gültige Variationen von Sperrsignalen, weiße oder rote Kreuze oder in Verbindung mit weißen oder roten Scheiben, durchgesetzt hatte sich aber letztendlich das Sperrsignal der Fa. Jüdel, bei der auch Herr Büssing als Ingenieur beschäftigt war.

    Wer in Epoche I bauen möchte, kommt zwangsläufig nicht um den Um- oder Eigenbau von Signalen darum herum.

    Schönen Gruß

    Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. September 2020

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