Betriebsabläufe Epoche I Zugbildung

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 29. Oktober 2021.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    aus alten Fahrplänen und Kursbüchern können wir die früher üblichen Laufwege und Kurse der verschiedenen Zuggattungen entnehmen.

    So fuhren in der Epoche I und bis zum Ende der Epoche IV einfache Personenzüge im Nahverkehr oftmals sehr lange Kursstrecken.

    Ein schönes Beispiel hierfür sind Personenzüge im Nahverkehr zwischen Lübeck Hbf via Hamburg Hbf nach Essen Hbf und zurück.

    Entfernungen:
    Lübeck Hbf <—> Hamburg Hbf 8 ½ M = 63 ¾ Km
    Hamburg Hbf <—> Essen Hbf 41 ⅕ M = 309 Km
    Gesamt: 49, 7 M = 49 7/10 M = 372 ¾ Km

    Das M steht für preußische Meilen.
    1 M = 7 ½ Km

    In der Epoche I und frühen Epoche II wurde noch bis etwa 1933 mit Schutzwagen gefahren, die an den jeweiligen Landesgrenzbahnhöfen vom Zug abgezogen und durch diejenigen der anderen Bahngesellschaft ausgetauscht wurden, die ab dem Grenzbahnhof den Zug übernahm.

    Das bedeutete unter Umständen auch ein Umladen eines Gepäckwagens, wenn der Schutzwagen auch gleichzeitig den Zweck eines Gepäckwagens erfüllte.

    Um aber solche Umladearbeiten auf ein absolutes Minimum zu reduzieren, einigten sich benachbarte Bahngesellschaften darauf, die Schutzwagen im Zug zu belassen oder kuppelten einfach ihren eignen Schutzwagen davor und der Schutzwagen der anderen Bahngesellschaft, lief dann als Gepäckwagen im Zug mit.

    Personenzüge im Nahverkehr bestanden füher aus dreiachsigen (dreiaxigen) Abteilwagen der 2., 3. Wagenklassen, Wagen mit der 1. Wagenklasse fuhren nicht in einfachen Personenzügen und Wagen der 4. Klasse waren bei sehr langen Zugläufen auch eher die Ausnahme als die Regel.

    Von diesen langen Zugkursen gab es übrr den Tag verteilt nur wenige und oft auxh nur 2 oder 3 je Richtung am Tag.

    Züge im Zubringerdienst oder auf den Teilstrecken der Gesamtumläufe hingegen fuhren überwiegend mit der 3. und 4. Wagenklasse und Wagen der 2. Klasse waren nur sehr wenige oder keine vorhanden.

    Im Eilzugdienst wurde mit überwiegend vierachsigen Abteilwagen in der 2. und 3. Wagenklasse gefahren aber es gab auch Wagen mit der 1. und 2. Wagenklasse oder der 1., 2. und 3. Wagenklasse. Wagen der 4. Klasse waren im Eilzugdienst nicht anzutreffen.

    Im Schnellzugverkehr wurden die modernen Durchgangswagen oder abgekürzt D – Zugwagen eingesetzt, diese Wagen hatten mit Faltenbälgen oder Gummiwülsten überdachte Wagenübergänge und waren für höhere Geshwindigkeiten ausgelegt.

    Preußische D – Zugwagen unterschieden sich von den D – Zugwagen anderer Bahngesellschften dadurch, daß sie Oberlichtfenster auf den Wagendächern hatten und auch in der 3. Wagenklasse recht komfortabel eingerichtet waren also mit überwiegend elektrischer Beleuchtung und mit der Dampfheizung im Winter.

    Als Wagentypen gab es:
    • 1. Klasse
    • 2. Klasse
    • 3. Klasse
    • 1. und 2. Klasse
    • 2. und 3. Klasse
    • 1., 2. und 3. Klasse
    • ½ Gepäckwagen der 1., 2. und/oder 3. Klasse
    • Gepäckwagen (Schutzwagen)
    • Postwagen (Schutzwagen)
    • Gepäck– und Postwagen (Schutzwagen)
    • Schlafwagen der 1., 2. und/oder 3. Klasse
    • Liegewagen der 1., 2. und/oder 3. Klasse
    • Salonwagen der 1. und/oder 2. Klasse
    • Speise– oder Pantrywagen für alle Klassen
    • ½ Speise– oder Buffettwagen

    Speise– oder Buffetwagen hatten früher oft noch kein ständig, mit Köchen, besetztes Küchenabteil, in dem Speisen während der Fahrt zubereitet wurden. Solche Wagen wurden dann als Pantrywagen bezeichnet.

    Pantrywagen hatten zwar eine Essenausgabe, das Essen wurde aber von örtlichen Bahnhofswirten gekocht und in Warmhaltebehältern beim Bahnhofsaufenthalt angeliefert und gegen Bezahlung ausgegeben.
    Das Geschirr, Besteck und das Bewirtungspersonal, stellten die Bahnhofswirte zur Verfügung.

    Allen Mitreisenden und dem Betriebspersonal des Zuges wurde es ermöglicht, ihre Mahlzeiten im Pantrywagen einzunehmen.

    Die Aufenthaltsdauer der Züge in den größeren Bahnstationen betrug damals wesentlich mehr Zeit als heutzutage. Eine Aufenthaltsdauer bis zu 1 Stunde war durchaus keine Seltenheit.

    Je nach Zugart wurden Züge im Kurswagenverkehr eingesetzt, dies bedeutete für die Wagenreihung, daß man keine feste Klassenzusammenstellungen machte, sondern die Wagen nach Teilstrecke oder Zielorten im Zug zusammenstellte.

    Im Kurswagenverkehr wurden an einen Stammzug mit nur sehr wenigen Wagen, der meistens über die Gesamtstrecke fuhr, Kurswagen beigestellt oder aus dem Zug genommen und anderen Zügen beigestellt.

    Verstärker– und Reservewagen mußten auf größeren Bahnstationen bereitgehalten werden aber nicht mehr genutzte Reserve– oder Verstärkerwagen mußten auch wieder an ihre Heimatbahnhöfe zurückgeschickt werden und zwar mit dem nächst möglichen Zug.

    Für alle Wagentypen gab es entsprechende Zugkurse.

    ½ Gepäckwagen verringerten den Stationsaufenthalt erheblich, da das aufgegebene Reisegepäck sich mit den Fahrgästen im selben Wagen befand und somit nicht erst noch im Gepäckwagen gesucht, ausgeladen und am anderen Zug eingeladen werden mußte.

    Der Gepäckdienst der Bahn war früher mal so gut wie es man es heutzutage noch im Flugverkehr kennt, das Reisegepäck des Passagiers befindet sich im selben Transportmittel mit dem der Reisende unterwegs ist.

    Die einzigen Staatsbahnzüge wo sich alle 4 Wagenklassen in einem Zug befanden, gab es nur in den deutschen Kolonialgebieten.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     

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