Betriebsabläufe Formsignale

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 8. Dezember 2017.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Formsignale bei der Eisenbahn, im Englischen auch Semaphores genannt, sind ein Relikt der vergangenen Eisenbahnepochen.

    Die Semaphores Signale bzw. Form- oder auch Flügelsignale, wurden aus der postalischen Semaphore Telegrafie abgeleitet und entwickelt.

    Die postalischen Semaphore Telegrafen waren Signalhütten mit einem großem Mast, an dem sich mehrere, bewegliche Signalflügel befanden. Die Flügeltelegrafen verbanden von 1789 bis etwa 1850 Paris mit Moskau und andere große Städte. Das Übermitteln einer Nachricht dauerte damals oft mehrere Stunden.
    Diese Relaisstationen waren in Sichtweite zueinander aufgebaut.

    Ab 1836 wurden speziell in Bayern die ersten deutschen Lokomotiven gebaut und eingesetzt.
    Ab 1840 wurde auch in Kassel bei Henschel die erste Lokomotive, der „Drache" gebaut.
    Ab den 1840er Jahren erlebte das Eisenbahnwesen einen sehr rasanten Streckenausbau und es wurde erforderlich, Signale aufzubauen deren Aussehen, sich von den damals verwendeten postalischen Semaphore Signalen unterscheiden mußte.

    Die heutige Form der Flügelsignale in Bayern und im restlichen Deutschland, geht auf die 1860er Jahre zurück, allerdings mit einem damals anderem Aussehen in der Bemalung und der Bauart der Signalflügel.
    Sehr frühe Bauformen hatten durchbrochene Signalflügel.

    Ab 1892 wurden die heutzutage bekannten, Signale flächendeckend, mit der Ausnahme von Bayern eingeführt, um so eine Vereinfachung im Signalwesen zu erreichen.

    Nach vielen schweren Unfällen wurde das heutige Aussehen in der Bemalung und Bedeutung ab dem Jahr 1912 eingeführt und zur Anwendung gebracht.

    Wir beschäftigen uns mit den Signalen, welche ab 1892 eingefügt wurden:


    Hauptsignale mit einem Flügel:

    Hp0 = „Halt" (waagerechter Signalflügel)
    Hp1 = „Fahrt frei" (diagonal aufwärts zeigender Signalflügel)

    Nachtzeichen:

    Hp0 = rotes Licht
    Hp1 = grünes Licht


    Einfahr- und Ausfahrsignale gab es mit bis zu drei Flügel.
    Die Signalbegriffe erklären die Reihenfolge der Flügel von oben nach unten.

    Einfahrsignale:

    Hp0 = „Halt" (oberster Signalfügel waagerecht), rotes Licht
    Hp1 = „Einfahrt in das Stammgleis frei" (oberster Signalflügel diagonal), 1 grünes Licht
    Die darunter angebrachten Flügel sind senkrecht eingeklappt und nicht beleuchtet

    Hp2 = „Einfahrt über 1 Weiche mit langsamer Fahrt, max. 40 Km/h", 2 grüne Lichter
    Oberster und unterer oder mittlerer Flügel ist diagonal ausgeklappt.

    Hp3 = „Einfahrt über 2 oder mehr Weichen mit langsamer Fahrt, max. 40 Km/h", 3 grüne Lichter
    Alle drei Flügel sind in Diagonalstellung.

    Bei Ausfahrsignalen, werden an Stelle der grünen Lichter, weiße Lichter als Nachtzeichen angezeigt.

    Änderungen ab 1912:

    Nachtzeichen von oben nach unten:
    Hp0 = rotes Licht
    Hp1 = grünes Licht
    Hp2 = 1 grünes und 1 orangenes Licht
    Hp3 = 1 grünes und 2 orangene Lichter

    Die maximale Geschwindigkeit bei Hp2 wurde auf 60 km/h festgelegt, wo dieses möglich war, ansonsten blieb die maximale Geschwindigkeit wie bei Hp3 mit 40 Km/h erhalten.

    Die 3 flügeligen Formsignale sollten zwar schon ab 1927 abgeschafft werden, hielten sich aber auf vielen Strecken noch bis etwa 1958, bei „Nicht bundeseigenen Eisenbahnen" noch darüber hinaus. Die vierbegriffigen Form Vorsignalen hingegen blieben teilweise bis in die 1990er Jahre erhalten, wobei aber der Signalbegriff Vr3 außer Funktion war.
     
    Zuletzt bearbeitet: 8. Dezember 2017
    Imir gefällt das.
  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    zu den oben beschriebenen Hauptsignalen gab es auch passende Vorsignale.

    Vorsignal, grüne weißgeränderte Scheibe und rundem Durchbruch unten mit grüner Blendscheibe, sichtbar, dem Lokführer entgegen, rechts vom Gleis aufgestellt.

    Vr0 = „Halt erwarten", 1 grünes Licht
    Vr1 = „Fahrt frei erwarten", Scheibe horizontal hochgeklappt, ein weißes Licht

    Die Abhandlung über mehrbegriffige Vorsignale muß ich erst noch weiter studieren, in der SO von 1907 werden diese zwar erwähnt, die Besonderheiten und deren Änderungen von 1912 sind aber voneinander abweichend.

    Artikel wird noch fortgesetzt...
     
    Imir gefällt das.
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Bei der Aufstellung der Signale wurden früher abweichende Regelungen getroffen, die mit den heutigen Normalien nur teilweise übereinstimmen.

    So war es in der ersten Eisenbahnepoche zulässig, daß Signale auch etwas abseits der Bahnstrecke erhöht auf Böschungen oder Hügeln rechts oder links vom Gleis stehen durften ohne, daß dieses mit besonderen Schildern angezeigt wurde. Wichtig war nur, daß der Signalflügel für die eigene Fahrtrichtung rechts vom Mast angebracht war. Es konnte nämlich auch vorkommen, daß auch der Signalflügel der Gegenrichtung am selben Mast angebracht war, dieser war dann logischer Weise links vom Mast angebracht, ebenfalls logischer Weise war dann natürlich mindestens ein Signalflügel bei zweigleisigen Bahnstrecken nicht wie sonst üblich rechts vom Gleis, sondern links davon.
    Für die eine Richtung stand das Signal richtig, also rechts vom Gleis, der Signalflügel der Gegenrichtung war ja am selben Mast montiert und befand sich dann auf der anderen Gleisseite bzw. bei zweigleisigen Bahnstrecken auf der verkehrten Streckenseite.
    Bei mehreren Signalen für mehrere parallele Bahnstrecken in die selbe Richtung, war es zulässig, daß auch mehrere Signale nebeneinander oder auf einem Ausleger oder einer Signalbrücke montiert waren, diese mußte nicht zwangsläufig rechts oder über den Gleisen aufgestellt werden und konnte sich auf einem etwas erhöhten Ort abseits der Gleisanlagen rechts oder links davon befinden. Hierbei war nur wichtig welcher Signalflügel für welches Gleis zuständig war.
    Die Definition war eigentlich recht einfach, der äußerst rechte Flügel ist für das ganz rechte Gleis zuständig, die weiter links aufgestellten Signale für die Gleise links daneben.

    Beispiel:
    3 Gleise in eine Richtung
    3 Signalmasten links der drei Gleise auf einem kleinen Hügel
    Je Signalmast auch die Flügel der Gegenrichtung
    Rechter Signalmast für rechtes Gleis, mittlerer Mast für mittleres Gleis und linker Mast für linkes Gleis
    Für die Gegenrichtung in umgekehrter Reihenfolge

    Die Ähnlichkeiten zum britischen Signalwesen sind unverkennbar, wurde doch das deutsche der einzelnen Länderbahnen davon abgeleitet.

    Grundlegende Änderungen gab es bei den meisten Länderbahnen ab 1880 teilweise erst ab 1892.
    Die Signalordnung von 1907 war bindend für alle Länderbahnen im deutschen Reichsgebiet.
    Die Ergänzung der SO von 1912 änderte die Signale in ihrem Aussehen ähnlich wie heutzutage.
     
  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    zum Signalwesen der ersten Epoche vor 1892 und danach gab es einfache Streckensignale, welche mit Vorsignalen angekündigt wurden, diese standen 1 Km vor dem Hauptsignal.

    Bei Bahnhöfen wurde nur das erste Signal vorangekündigt. Dieses war meistens ein einfaches Streckensignal mit nur einem Flügel.

    Dort am äußeren Einfahrsignal wurden die Züge angehalten, bis die Fahrstraßen gelegt und die entsprechenden Wegesignale gestellt wurden. Als Wegesignale galten alle Signale mit mehr wie einem Flügel in die selbe Fahrtrichtung.
    Wurde über eine abzweigende Weiche Gefahren benötigte man ein Signal mit zwei Flügel und die max. Geschwindigkeit betrug bis 1912 höchstens 40 Km/h ab 1912 waren es 60 Km/h wo der Ausbauzustand der Bahnstrecken dieses zuließ ansonsten weiterhin nur 40 Km/h.
    Ab 1912 wurde auf die äußeren Einfahrsignale teilweise verzichtet und diese durch zwei- oder dreiflügelige Signale ersetzt, wenn Bedarf bestand.

    Bei dreiflügeligen Signalen wurden mindestens zwei Weichen auf Abzweigstellung mit allerhöchstens 40 Km/h überfahren, wenn alle drei Flügel die Diagonalstellung der Signalflügel anzeigten.

    Auch für die Ausfahrsignale, gab es früher ein äußeres Ausfahrsignal, welches die reguläre Streckengeschwindigkeit wieder herstellte, die dort zulässig war.

    Für unsere Modellbahnfreunde der ersten Eisenbahnepoche, es gibt sogar recht preiswerte dreiflügelige Formsignale preußischer Bauart als Bausatz von real-modell, jedoch ohne Antieb, man benötigt drei Stellantriebe, für jeden Flügel einen Stellantrieb.
     
  5. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Durch weitere Recherchearbeiten zur Epoche I bin ich auf ein interessantes Formsignal gestoßen, wobei ich zunächst dachte, ich hätte mich verguckt aber seht selbst.

    [​IMG]
    Bahnhof Lübeck um 1890 - Mit freundlicher Genehmigung aus dem Archiv der Lübecker Eisenbahnerzeitung

    Was sehen wir auf diesem Foto?
    Vorne rechts im Bild einen Signalmast, mit einem in HpRu befindlichen Signalflügel wie in Bayern.
    Der Bahnverkehr ruht, während sich Publikum auf dem Bahnsteig befindet.
    Ein-, Aus- und Rangierfahrten dürfen laut EBO nur Stattfinden wenn sich kein betriebsfremdes oder nicht unterwiesenes Personal mehr auf dem Bahnsteig aufhält.
    Durch die örtliche Bahnhofsglocke wurde dem Publikum signalisiert, wann es den Bahnsteig betreten und wieder zu verlassen hatte.
    Dreilicht Spitzensignale waren zu jener Zeit auf eingleisigen Bahnstrecken vorgeschrieben, wenn Zugfolgefahrten im selben Blockabschnitt oder Störungen der Bahntrasse signalisiert werden sollten.
     
  6. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    das Abklappern diverser Heimatmuseen entlang der LBE Hamburger Bahn brachte den gewünschten Erfolg, weitere Einblicke in die Verwendung von damals aufgebauten Signalen.

    Die Hamburger Bahn wurde während des Volksaufstandes und Befreiungskrieges gegen die dänischen Besatzer im Jahr 1864 begonnen und 1865 als eingleisige Bahndirektverbindung zwischen Lübeck und Hamburg fertiggestellt.
    Bis zum Jahr 1875 wurde die Hamburger Bahn auf zweigleisigen Betrieb erweitert. Um das Jahr 1906 wurden etliche Bahnhöfe aber modernisiert und in den Gleisanlagen erweitert und neue Stellwerke gebaut und einheitliche Signale aufgestellt, damit ab dem August 1908 ein effizienterer Bahnverkehr stattfinden konnte.

    Die hier gezeigten Postkarten sind Massenware jener Zeit, der Urheberschutz ist bereits abgelaufen.

    Bahnhof Bargteheide - Km 35/4 ab Lübeck

    [​IMG]
    Postkarte von vor 1900

    Das Signal vor der Brücke gehört zu Gleis 2 und am Bahnsteigende von Gleis 1 steht ein weiteres Signal.

    Vor dem Bahnhofsgebäude steht ein Doppelflügel Semaphore Signal für den Abfahrauftrag für beide Fahrtrichtungen, so wie man es auf der Postkarte von Ahrensburg sehen kann, dem Nachbarbahnhof in Richtung Hamburg.

    Bei der Erweiterung des Bargteheider Bahnhofs wurden zwei Wärterstellwewrke errichtet, eindas am Bahnsteigende von Gleis 1 und ein weiteres vor der Weiche zum Viehgatter neben der Straßenbrücke über die Bahn.

    Etwas zur damaligen Ortsg eschichte von Bargteheide:
    Der Bahnhof 3. Klasse sollte eigentlich in der damals größeren Gemeinde Tremsbüttel errichtet werden, jedoch paßte das dem Schloßbesitzer und der Gemeindeverwaltung nicht also wurde die Bahnstrecke über Bargteheide trassiert. Die Gemeindeverwaltung Bargteheide war etwas Ideenarm in der Benennung von Straßen, so gab es mehrere Bahnhofsstraßen:
    Vor der Bahn, Hinter der Bahn, An der Bahn, 1. Bahnhofstraße, 2. Bahnhofstraße, Neben der Bahn
    Es zeigte aber auch, welche Bedeutungdie Bahn damals genoß.

    Bei dem Signal vor der Brücke kann man erkennen, daß am Signalflügel drei Farbscheiben angebracht sind und zwar für die Positionen Halt und Fahrt frei und Ruhe Halt.
    Die Position Ruhe Halt mußte gegeben werden wenn Publikum erst nach Aufforderung den Bahnsteig betrat.
    Der Zugverkehr mußte in dieser Zeit eingestellt werden. Die Einfahrt ins Streckengleis war zu dem auch durch dieses Flügelposition strikt untersagt.

    Das überfahren eines Halt zeigenden Signals hatte damals noch nicht so sehr schwerwiegende Konsequenzen zur Folge als wenn man in einen für den Bahnverkehr gesperrten Bereich einfuhr. Für letzteres Vergehen konnten Lokführer aus dem Eisenbahndienst ohne Pensionsansprüche entlassen werden.

    [​IMG]
    Bei diesem Bild des Ahrensburger Bahnhofs bekäme eigentlich jeder Betriebseisenbahner "Kopfschmerzen", denn wie kann es sein, daß ein vermeintlich haltzeigendes Signal von einem einfahrenden Zug überfahren wird?

    Es ist ein damals oft verwendetes Abfahrtauftragssignal für beide Fahrtrichtungen, welches vom Fahrdienstleiter gestellt wurde.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. Juli 2019
    lok527596 gefällt das.
  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    ich habe mich längerer Zeit einem Selbststudium unterzogen, um mehr über Signale in den frühen Eisenbahnepochen zu erlernen.

    In der Epoche 1 machten die Signale verschiedener Eisenbahnverwaltungen einen gewaltigen Wandel durch, welche als Endergebnis die Formsignale in der heutigen Zeit hatten, nähere Erklärungen hierzu werden nachfolgend erläutert.

    Geschichte:
    Abgewandelt vom postalischen Flügeltelegraphen verwendete die Eisenbahn Optische Telegraphen.

    Optische Telegraphen waren Formsignale theoretisch 5 möglichen Flügelstellungen, je Fahrtrichtung.
    Signale werden bei der Eisenbahn in mehreren Bauausführungen klassifiziert.
    Man spricht vom unteren Quadranten wenn die Signalflügen inder Ruhestellung senkrecht nach unten zeigen, die Fahrt frei Stellung diagonal nach unten zeigen und die Halt Stellung waagerecht horizontal anzeigen.
    Man spricht von oberen Quadranten wenn die Halt Stellung waagerecht horizontal ist, bei neueren Signalen ist das auch die Ruhestellung, die Fahrt frei Stellung diagonal nach oben zeigt.
    Ab 1875 wurde die Ruhe Halt oder Sperrstellung für alle Bahnverwaltungen in Deutschland eingeführt, es gab aber reichlich Ausnahmeregelungen.
    Die Ruhe Halt Position des Signalflügels zeigt hierbei senkrecht nach unten in den unteren Quadranten.
    Die übrigen Signalstellungen befinden sich im oberen Quadranten.

    Im Ausland gibt es noch ältere Semaphore Signale also Flügelsignale welche zwei oder dreibegriffig im jeweiligen Quadranten sind.
    Untere Quadranten:
    Halt = Horizontal
    Fahrt frei = diagonal abwärts
    oder
    Halt = Horizontal
    Achtung = diagonal abwärts
    Fahrt frei = senkrecht nach unten

    Obere Quadranten:
    Halt = Horizontal
    Fahrt frei = diagonal aufwarts
    oder
    Halt = Horizontal
    Achtung = diagonal aufwärts
    Fahrt frei = senkrecht nach oben

    In älteren Signalordnungen oder Signalbüchern und Protokollen von Eisenbahnkommissionen wird von Optischen Telegraphen oder Semaphore Signalen oder Flügelsignalen bzw. Formsignalen gesprochen.

    Ab 1860 hatten Optische Telegraphen an mehrgleisigen Bahnstrecken je einen Flügel für jede Fahrtrichtung.
    Der Aufstellungsort war meistens vor dem Fahrdienstleiterbüro im Bahnhofsgebäude.
    Alle 3 Km bis 5 Km wurden Blockstellen eingerichtet.

    Zugbetrieb:
    Bevor ein Zug abgelassen wurde, überzeugte sich der Fahrdienstleiter davon, daß sich das Signal in Ruhehalt Position befindet.
    Mit dem Geben eines Glockensignal am Läutewerk wurden alle Blocksignale zur Fahrt frei Stellung freigegeben.
    Die Wärter in den Blockstellen bwkamen durch das Läutewerk die Benachrichtigung über die Zugfahrt und stellten das Signal auf Fahrt frei.
    War der Zug am eigenen Signal vorbeigefahren wurde das Signal auf Halt Stellung gebracht.
    Eine Rücknahme der Fahrt frei Stellung war nicht möglich aber eine Stellung auf Halt Position.
    Die Rücknahme der Haltstellung konnte aber erst aufgelöst werden, wenn der Zug in der nächsten Station eingefahren war, dann fiel der Signalflügel selbstätig in Ruhe Position.
    Es mußten immer zwei Bedingungen erfüllt sein:
    1.) Der Zug mußte einen elektrischen Kontakt überfahren haben,
    2.) Der Wärter oder Fahrdienstleiter mußte das Einfahrtsignal auf Haltposition gebracht haben,

    erst dann löste der Signalflügel der vorherigen Station sebsttätig aus und fiel in Ruhestellung zurück.

    Der Signalhebel konnte aber noch elektrisch gesperrt sein und erst nach erfolgter Rückblockung durch den Blockapparat entsperrt werden, damit der Wärter oder Fahrdienstleiter den Signalhebel zurückstellen konnte.

    Mit der Einführung anderer Optischer Telegraphen ab etwa 1870 wurden die älteren Semaphore Signale für beide Fahrtrichtungen an einem Mast, als Abfahrtauftragssignale verwendet.

    Die neueren Optischen Telegraphen nutzten zur hauptsächlichen Signalisierung nur noch den oberen Quadranten.
    Als Ruhe Halt und Sperrstellung wurde der untere Quadrant mit Flügel senkrecht nach unten genutzt. Das Nachtzeichen war eine blaue Lichtscheibe.
    Die Ruhe Halt Position mußte auch von Signalen der jeweiligen Gegenrichtung dieser Gleise verwendet werden.
    Diese Flügelstellung war aber nur bei ungekoppelten Signalen möglich.

    Immer noch war es zulässig, an einem Mast, Signalflügel für jede Fahrtrichtung darzustellen.
    Die Aufstellungsorte waren noch nicht generell zwischen den Gleisen oder rechts vom Gleis definiert. Es war zulässig auch mehrere Signale etwas Abseits an einer gut sichtbaren Stelle zu plazieren.
    Die Zählweise der Flügel erfolgte aber von Rechts nach Links mit entsprechender Zuordnung der Gleise.

    Ab 1892 war es einheitlich verbindlich, daß Signale möglichst rechts von Gleis zu stehen hatten oder zwischen den Gleisen mit Hinweistafeln, wenn vom eigentlichen Standort abgewichen wurde.

    Optische Telegraphen wurden auch fortan als Flügel- oder Formsignale bezeichnet.
    Deren Aussehen war aber je nach regionalen Bedürfnissen unterschiedlich, der Flügelstellungen aber einheitlich geregelt.

    Ab 1910 bekamen die Signale ihr heutiges Aussehen mit den entsprechenden Farben der Nachtzeichen.
     
    lok527596 gefällt das.
  8. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hinweis zu den Läutewerken:
    Deren Reichweite der Läutesignale ging immer nur zur nächsten Bahnstation bzw. Betriebsstelle mit Fahrdienstleiter.
    Bei zweigleisigen Bahntrassen sollte ein zügiger Vehrkehr mit mindestens einem Sperrblock stattfinden, also wurden Fdl = Fahdienstleiter entsprechend an wichtigen Punkten zwischen zwei Stationen plaziert, wenn die Entfernung zwischen zwei Station 10 Km überschritten hatte. Maximal drei Wärterblockstellen durften nacheinander plaziert werden.
     
  9. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hier die schematische Darstellungen dwr weiter oben beschriebenen Signale.

    [​IMG]
    Bei dieser Art von Signalen handelt es sich um eine einfache Art von Blocksignalen, welche durch elektrische Sicherungstechnik gesichert wurden.

    Bei Bahnstationen an eingleisigen Strecken standen sie in der Stationsmitte vor dem Büro des Fdl.

    Blockstellen an eingleisigen Strecken hatten mindestens ein Ausweichgleis mit mindestens einer Weiche.
    Idealerweise wurden aber mindestens zwei dieser Signale aufgebaut eines als Einfahr- das andere als Ausfahrtsignal.
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. August 2019

Diese Seite empfehlen