Betriebsabläufe Formsignale

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 8. Dezember 2017.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Formsignale bei der Eisenbahn, im Englischen auch Semaphores genannt, sind ein Relikt der vergangenen Eisenbahnepochen.

    Die Semaphores Signale bzw. Form- oder auch Flügelsignale, wurden aus der postalischen Semaphore Telegrafie abgeleitet und entwickelt.

    Die postalischen Semaphore Telegrafen waren Signalhütten mit einem großem Mast, an dem sich mehrere, bewegliche Signalflügel befanden. Die Flügeltelegrafen verbanden von 1789 bis etwa 1850 Paris mit Moskau und andere große Städte. Das Übermitteln einer Nachricht dauerte damals oft mehrere Stunden.
    Diese Relaisstationen waren in Sichtweite zueinander aufgebaut.

    Ab 1836 wurden speziell in Bayern die ersten deutschen Lokomotiven gebaut und eingesetzt.
    Ab 1840 wurde auch in Kassel bei Henschel die erste Lokomotive, der „Drache" gebaut.
    Ab den 1840er Jahren erlebte das Eisenbahnwesen einen sehr rasanten Streckenausbau und es wurde erforderlich, Signale aufzubauen deren Aussehen, sich von den damals verwendeten postalischen Semaphore Signalen unterscheiden mußte.

    Die heutige Form der Flügelsignale in Bayern und im restlichen Deutschland, geht auf die 1860er Jahre zurück, allerdings mit einem damals anderem Aussehen in der Bemalung und der Bauart der Signalflügel.
    Sehr frühe Bauformen hatten durchbrochene Signalflügel.

    Ab 1892 wurden die heutzutage bekannten, Signale flächendeckend, mit der Ausnahme von Bayern eingeführt, um so eine Vereinfachung im Signalwesen zu erreichen.

    Nach vielen schweren Unfällen wurde das heutige Aussehen in der Bemalung und Bedeutung ab dem Jahr 1912 eingeführt und zur Anwendung gebracht.

    Wir beschäftigen uns mit den Signalen, welche ab 1892 eingefügt wurden:


    Hauptsignale mit einem Flügel:

    Hp0 = „Halt" (waagerechter Signalflügel)
    Hp1 = „Fahrt frei" (diagonal aufwärts zeigender Signalflügel)

    Nachtzeichen:

    Hp0 = rotes Licht
    Hp1 = grünes Licht


    Einfahr- und Ausfahrsignale gab es mit bis zu drei Flügel.
    Die Signalbegriffe erklären die Reihenfolge der Flügel von oben nach unten.

    Einfahrsignale:

    Hp0 = „Halt" (oberster Signalfügel waagerecht), rotes Licht
    Hp1 = „Einfahrt in das Stammgleis frei" (oberster Signalflügel diagonal), 1 grünes Licht
    Die darunter angebrachten Flügel sind senkrecht eingeklappt und nicht beleuchtet

    Hp2 = „Einfahrt über 1 Weiche mit langsamer Fahrt, max. 40 Km/h", 2 grüne Lichter
    Oberster und unterer oder mittlerer Flügel ist diagonal ausgeklappt.

    Hp3 = „Einfahrt über 2 oder mehr Weichen mit langsamer Fahrt, max. 40 Km/h", 3 grüne Lichter
    Alle drei Flügel sind in Diagonalstellung.

    Bei Ausfahrsignalen, werden an Stelle der grünen Lichter, weiße Lichter als Nachtzeichen angezeigt.

    Änderungen ab 1912:

    Nachtzeichen von oben nach unten:
    Hp0 = rotes Licht
    Hp1 = grünes Licht
    Hp2 = 1 grünes und 1 orangenes Licht
    Hp3 = 1 grünes und 2 orangene Lichter

    Die maximale Geschwindigkeit bei Hp2 wurde auf 60 km/h festgelegt, wo dieses möglich war, ansonsten blieb die maximale Geschwindigkeit wie bei Hp3 mit 40 Km/h erhalten.

    Die 3 flügeligen Formsignale sollten zwar schon ab 1927 abgeschafft werden, hielten sich aber auf vielen Strecken noch bis etwa 1958, bei „Nicht bundeseigenen Eisenbahnen" noch darüber hinaus. Die vierbegriffigen Form Vorsignalen hingegen blieben teilweise bis in die 1990er Jahre erhalten, wobei aber der Signalbegriff Vr3 außer Funktion war.
     
    Zuletzt bearbeitet: 8. Dezember 2017
    Imir gefällt das.
  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    zu den oben beschriebenen Hauptsignalen gab es auch passende Vorsignale.

    Vorsignal, grüne weißgeränderte Scheibe und rundem Durchbruch unten mit grüner Blendscheibe, sichtbar, dem Lokführer entgegen, rechts vom Gleis aufgestellt.

    Vr0 = „Halt erwarten", 1 grünes Licht
    Vr1 = „Fahrt frei erwarten", Scheibe horizontal hochgeklappt, ein weißes Licht

    Die Abhandlung über mehrbegriffige Vorsignale muß ich erst noch weiter studieren, in der SO von 1907 werden diese zwar erwähnt, die Besonderheiten und deren Änderungen von 1912 sind aber voneinander abweichend.

    Artikel wird noch fortgesetzt...
     
    Imir gefällt das.
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Bei der Aufstellung der Signale wurden früher abweichende Regelungen getroffen, die mit den heutigen Normalien nur teilweise übereinstimmen.

    So war es in der ersten Eisenbahnepoche zulässig, daß Signale auch etwas abseits der Bahnstrecke erhöht auf Böschungen oder Hügeln rechts oder links vom Gleis stehen durften ohne, daß dieses mit besonderen Schildern angezeigt wurde. Wichtig war nur, daß der Signalflügel für die eigene Fahrtrichtung rechts vom Mast angebracht war. Es konnte nämlich auch vorkommen, daß auch der Signalflügel der Gegenrichtung am selben Mast angebracht war, dieser war dann logischer Weise links vom Mast angebracht, ebenfalls logischer Weise war dann natürlich mindestens ein Signalflügel bei zweigleisigen Bahnstrecken nicht wie sonst üblich rechts vom Gleis, sondern links davon.
    Für die eine Richtung stand das Signal richtig, also rechts vom Gleis, der Signalflügel der Gegenrichtung war ja am selben Mast montiert und befand sich dann auf der anderen Gleisseite bzw. bei zweigleisigen Bahnstrecken auf der verkehrten Streckenseite.
    Bei mehreren Signalen für mehrere parallele Bahnstrecken in die selbe Richtung, war es zulässig, daß auch mehrere Signale nebeneinander oder auf einem Ausleger oder einer Signalbrücke montiert waren, diese mußte nicht zwangsläufig rechts oder über den Gleisen aufgestellt werden und konnte sich auf einem etwas erhöhten Ort abseits der Gleisanlagen rechts oder links davon befinden. Hierbei war nur wichtig welcher Signalflügel für welches Gleis zuständig war.
    Die Definition war eigentlich recht einfach, der äußerst rechte Flügel ist für das ganz rechte Gleis zuständig, die weiter links aufgestellten Signale für die Gleise links daneben.

    Beispiel:
    3 Gleise in eine Richtung
    3 Signalmasten links der drei Gleise auf einem kleinen Hügel
    Je Signalmast auch die Flügel der Gegenrichtung
    Rechter Signalmast für rechtes Gleis, mittlerer Mast für mittleres Gleis und linker Mast für linkes Gleis
    Für die Gegenrichtung in umgekehrter Reihenfolge

    Die Ähnlichkeiten zum britischen Signalwesen sind unverkennbar, wurde doch das deutsche der einzelnen Länderbahnen davon abgeleitet.

    Grundlegende Änderungen gab es bei den meisten Länderbahnen ab 1880 teilweise erst ab 1892.
    Die Signalordnung von 1907 war bindend für alle Länderbahnen im deutschen Reichsgebiet.
    Die Ergänzung der SO von 1912 änderte die Signale in ihrem Aussehen ähnlich wie heutzutage.
     
  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    zum Signalwesen der ersten Epoche vor 1892 und danach gab es einfache Streckensignale, welche mit Vorsignalen angekündigt wurden, diese standen 1 Km vor dem Hauptsignal.

    Bei Bahnhöfen wurde nur das erste Signal vorangekündigt. Dieses war meistens ein einfaches Streckensignal mit nur einem Flügel.

    Dort am äußeren Einfahrsignal wurden die Züge angehalten, bis die Fahrstraßen gelegt und die entsprechenden Wegesignale gestellt wurden. Als Wegesignale galten alle Signale mit mehr wie einem Flügel in die selbe Fahrtrichtung.
    Wurde über eine abzweigende Weiche Gefahren benötigte man ein Signal mit zwei Flügel und die max. Geschwindigkeit betrug bis 1912 höchstens 40 Km/h ab 1912 waren es 60 Km/h wo der Ausbauzustand der Bahnstrecken dieses zuließ ansonsten weiterhin nur 40 Km/h.
    Ab 1912 wurde auf die äußeren Einfahrsignale teilweise verzichtet und diese durch zwei- oder dreiflügelige Signale ersetzt, wenn Bedarf bestand.

    Bei dreiflügeligen Signalen wurden mindestens zwei Weichen auf Abzweigstellung mit allerhöchstens 40 Km/h überfahren, wenn alle drei Flügel die Diagonalstellung der Signalflügel anzeigten.

    Auch für die Ausfahrsignale, gab es früher ein äußeres Ausfahrsignal, welches die reguläre Streckengeschwindigkeit wieder herstellte, die dort zulässig war.

    Für unsere Modellbahnfreunde der ersten Eisenbahnepoche, es gibt sogar recht preiswerte dreiflügelige Formsignale preußischer Bauart als Bausatz von real-modell, jedoch ohne Antieb, man benötigt drei Stellantriebe, für jeden Flügel einen Stellantrieb.
     
  5. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Durch weitere Recherchearbeiten zur Epoche I bin ich auf ein interessantes Formsignal gestoßen, wobei ich zunächst dachte, ich hätte mich verguckt aber seht selbst.

    [​IMG]
    Bahnhof Lübeck um 1890 - Mit freundlicher Genehmigung aus dem Archiv der Lübecker Eisenbahnerzeitung

    Was sehen wir auf diesem Foto?
    Vorne rechts im Bild einen Signalmast, mit einem in HpRu befindlichen Signalflügel wie in Bayern.
    Der Bahnverkehr ruht, während sich Publikum auf dem Bahnsteig befindet.
    Ein-, Aus- und Rangierfahrten dürfen laut EBO nur Stattfinden wenn sich kein betriebsfremdes oder nicht unterwiesenes Personal mehr auf dem Bahnsteig aufhält.
    Durch die örtliche Bahnhofsglocke wurde dem Publikum signalisiert, wann es den Bahnsteig betreten und wieder zu verlassen hatte.
    Dreilicht Spitzensignale waren zu jener Zeit auf eingleisigen Bahnstrecken vorgeschrieben, wenn Zugfolgefahrten im selben Blockabschnitt oder Störungen der Bahntrasse signalisiert werden sollten.
     
  6. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    das Abklappern diverser Heimatmuseen entlang der LBE Hamburger Bahn brachte den gewünschten Erfolg, weitere Einblicke in die Verwendung von damals aufgebauten Signalen.

    Die Hamburger Bahn wurde während des Volksaufstandes und Befreiungskrieges gegen die dänischen Besatzer im Jahr 1864 begonnen und 1865 als eingleisige Bahndirektverbindung zwischen Lübeck und Hamburg fertiggestellt.
    Bis zum Jahr 1875 wurde die Hamburger Bahn auf zweigleisigen Betrieb erweitert. Um das Jahr 1906 wurden etliche Bahnhöfe aber modernisiert und in den Gleisanlagen erweitert und neue Stellwerke gebaut und einheitliche Signale aufgestellt, damit ab dem August 1908 ein effizienterer Bahnverkehr stattfinden konnte.

    Die hier gezeigten Postkarten sind Massenware jener Zeit, der Urheberschutz ist bereits abgelaufen.

    Bahnhof Bargteheide - Km 35/4 ab Lübeck

    [​IMG]
    Postkarte von vor 1900

    Das Signal vor der Brücke gehört zu Gleis 2 und am Bahnsteigende von Gleis 1 steht ein weiteres Signal.

    Vor dem Bahnhofsgebäude steht ein Doppelflügel Semaphore Signal für den Abfahrauftrag für beide Fahrtrichtungen, so wie man es auf der Postkarte von Ahrensburg sehen kann, dem Nachbarbahnhof in Richtung Hamburg.

    Bei der Erweiterung des Bargteheider Bahnhofs wurden zwei Wärterstellwewrke errichtet, eindas am Bahnsteigende von Gleis 1 und ein weiteres vor der Weiche zum Viehgatter neben der Straßenbrücke über die Bahn.

    Etwas zur damaligen Ortsg eschichte von Bargteheide:
    Der Bahnhof 3. Klasse sollte eigentlich in der damals größeren Gemeinde Tremsbüttel errichtet werden, jedoch paßte das dem Schloßbesitzer und der Gemeindeverwaltung nicht also wurde die Bahnstrecke über Bargteheide trassiert. Die Gemeindeverwaltung Bargteheide war etwas Ideenarm in der Benennung von Straßen, so gab es mehrere Bahnhofsstraßen:
    Vor der Bahn, Hinter der Bahn, An der Bahn, 1. Bahnhofstraße, 2. Bahnhofstraße, Neben der Bahn
    Es zeigte aber auch, welche Bedeutungdie Bahn damals genoß.

    Bei dem Signal vor der Brücke kann man erkennen, daß am Signalflügel drei Farbscheiben angebracht sind und zwar für die Positionen Halt und Fahrt frei und Ruhe Halt.
    Die Position Ruhe Halt mußte gegeben werden wenn Publikum erst nach Aufforderung den Bahnsteig betrat.
    Der Zugverkehr mußte in dieser Zeit eingestellt werden. Die Einfahrt ins Streckengleis war zu dem auch durch dieses Flügelposition strikt untersagt.

    Das überfahren eines Halt zeigenden Signals hatte damals noch nicht so sehr schwerwiegende Konsequenzen zur Folge als wenn man in einen für den Bahnverkehr gesperrten Bereich einfuhr. Für letzteres Vergehen konnten Lokführer aus dem Eisenbahndienst ohne Pensionsansprüche entlassen werden.

    [​IMG]
    Bei diesem Bild des Ahrensburger Bahnhofs bekäme eigentlich jeder Betriebseisenbahner "Kopfschmerzen", denn wie kann es sein, daß ein vermeintlich haltzeigendes Signal von einem einfahrenden Zug überfahren wird?

    Es ist ein damals oft verwendetes Abfahrtauftragssignal für beide Fahrtrichtungen, welches vom Fahrdienstleiter gestellt wurde.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. Juli 2019
    lok527596 gefällt das.
  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    ich habe mich längerer Zeit einem Selbststudium unterzogen, um mehr über Signale in den frühen Eisenbahnepochen zu erlernen.

    In der Epoche 1 machten die Signale verschiedener Eisenbahnverwaltungen einen gewaltigen Wandel durch, welche als Endergebnis die Formsignale in der heutigen Zeit hatten, nähere Erklärungen hierzu werden nachfolgend erläutert.

    Geschichte:
    Abgewandelt vom postalischen Flügeltelegraphen verwendete die Eisenbahn Optische Telegraphen.

    Optische Telegraphen waren Formsignale theoretisch 5 möglichen Flügelstellungen, je Fahrtrichtung.
    Signale werden bei der Eisenbahn in mehreren Bauausführungen klassifiziert.
    Man spricht vom unteren Quadranten wenn die Signalflügen inder Ruhestellung senkrecht nach unten zeigen, die Fahrt frei Stellung diagonal nach unten zeigen und die Halt Stellung waagerecht horizontal anzeigen.
    Man spricht von oberen Quadranten wenn die Halt Stellung waagerecht horizontal ist, bei neueren Signalen ist das auch die Ruhestellung, die Fahrt frei Stellung diagonal nach oben zeigt.
    Ab 1875 wurde die Ruhe Halt oder Sperrstellung für alle Bahnverwaltungen in Deutschland eingeführt, es gab aber reichlich Ausnahmeregelungen.
    Die Ruhe Halt Position des Signalflügels zeigt hierbei senkrecht nach unten in den unteren Quadranten.
    Die übrigen Signalstellungen befinden sich im oberen Quadranten.

    Im Ausland gibt es noch ältere Semaphore Signale also Flügelsignale welche zwei oder dreibegriffig im jeweiligen Quadranten sind.
    Untere Quadranten:
    Halt = Horizontal
    Fahrt frei = diagonal abwärts
    oder
    Halt = Horizontal
    Achtung = diagonal abwärts
    Fahrt frei = senkrecht nach unten

    Obere Quadranten:
    Halt = Horizontal
    Fahrt frei = diagonal aufwarts
    oder
    Halt = Horizontal
    Achtung = diagonal aufwärts
    Fahrt frei = senkrecht nach oben

    In älteren Signalordnungen oder Signalbüchern und Protokollen von Eisenbahnkommissionen wird von Optischen Telegraphen oder Semaphore Signalen oder Flügelsignalen bzw. Formsignalen gesprochen.

    Ab 1860 hatten Optische Telegraphen an mehrgleisigen Bahnstrecken je einen Flügel für jede Fahrtrichtung.
    Der Aufstellungsort war meistens vor dem Fahrdienstleiterbüro im Bahnhofsgebäude.
    Alle 3 Km bis 5 Km wurden Blockstellen eingerichtet.

    Zugbetrieb:
    Bevor ein Zug abgelassen wurde, überzeugte sich der Fahrdienstleiter davon, daß sich das Signal in Ruhehalt Position befindet.
    Mit dem Geben eines Glockensignal am Läutewerk wurden alle Blocksignale zur Fahrt frei Stellung freigegeben.
    Die Wärter in den Blockstellen bwkamen durch das Läutewerk die Benachrichtigung über die Zugfahrt und stellten das Signal auf Fahrt frei.
    War der Zug am eigenen Signal vorbeigefahren wurde das Signal auf Halt Stellung gebracht.
    Eine Rücknahme der Fahrt frei Stellung war nicht möglich aber eine Stellung auf Halt Position.
    Die Rücknahme der Haltstellung konnte aber erst aufgelöst werden, wenn der Zug in der nächsten Station eingefahren war, dann fiel der Signalflügel selbstätig in Ruhe Position.
    Es mußten immer zwei Bedingungen erfüllt sein:
    1.) Der Zug mußte einen elektrischen Kontakt überfahren haben,
    2.) Der Wärter oder Fahrdienstleiter mußte das Einfahrtsignal auf Haltposition gebracht haben,

    erst dann löste der Signalflügel der vorherigen Station sebsttätig aus und fiel in Ruhestellung zurück.

    Der Signalhebel konnte aber noch elektrisch gesperrt sein und erst nach erfolgter Rückblockung durch den Blockapparat entsperrt werden, damit der Wärter oder Fahrdienstleiter den Signalhebel zurückstellen konnte.

    Mit der Einführung anderer Optischer Telegraphen ab etwa 1870 wurden die älteren Semaphore Signale für beide Fahrtrichtungen an einem Mast, als Abfahrtauftragssignale verwendet.

    Die neueren Optischen Telegraphen nutzten zur hauptsächlichen Signalisierung nur noch den oberen Quadranten.
    Als Ruhe Halt und Sperrstellung wurde der untere Quadrant mit Flügel senkrecht nach unten genutzt. Das Nachtzeichen war eine blaue Lichtscheibe.
    Die Ruhe Halt Position mußte auch von Signalen der jeweiligen Gegenrichtung dieser Gleise verwendet werden.
    Diese Flügelstellung war aber nur bei ungekoppelten Signalen möglich.

    Immer noch war es zulässig, an einem Mast, Signalflügel für jede Fahrtrichtung darzustellen.
    Die Aufstellungsorte waren noch nicht generell zwischen den Gleisen oder rechts vom Gleis definiert. Es war zulässig auch mehrere Signale etwas Abseits an einer gut sichtbaren Stelle zu plazieren.
    Die Zählweise der Flügel erfolgte aber von Rechts nach Links mit entsprechender Zuordnung der Gleise.

    Ab 1892 war es einheitlich verbindlich, daß Signale möglichst rechts von Gleis zu stehen hatten oder zwischen den Gleisen mit Hinweistafeln, wenn vom eigentlichen Standort abgewichen wurde.

    Optische Telegraphen wurden auch fortan als Flügel- oder Formsignale bezeichnet.
    Deren Aussehen war aber je nach regionalen Bedürfnissen unterschiedlich, der Flügelstellungen aber einheitlich geregelt.

    Ab 1910 bekamen die Signale ihr heutiges Aussehen mit den entsprechenden Farben der Nachtzeichen.
     
    lok527596 gefällt das.
  8. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hinweis zu den Läutewerken:
    Deren Reichweite der Läutesignale ging immer nur zur nächsten Bahnstation bzw. Betriebsstelle mit Fahrdienstleiter.
    Bei zweigleisigen Bahntrassen sollte ein zügiger Vehrkehr mit mindestens einem Sperrblock stattfinden, also wurden Fdl = Fahdienstleiter entsprechend an wichtigen Punkten zwischen zwei Stationen plaziert, wenn die Entfernung zwischen zwei Station 10 Km überschritten hatte. Maximal drei Wärterblockstellen durften nacheinander plaziert werden.
     
  9. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hier die schematische Darstellungen dwr weiter oben beschriebenen Signale.

    [​IMG]
    Bei dieser Art von Signalen handelt es sich um eine einfache Art von Blocksignalen, welche durch elektrische Sicherungstechnik gesichert wurden.

    Bei Bahnstationen an eingleisigen Strecken standen sie in der Stationsmitte vor dem Büro des Fdl.

    Blockstellen an eingleisigen Strecken hatten mindestens ein Ausweichgleis mit mindestens einer Weiche.
    Idealerweise wurden aber mindestens zwei dieser Signale aufgebaut eines als Einfahr- das andere als Ausfahrtsignal.
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. August 2019
  10. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    aus den Blättern der Eisenbahn Commission von 1878 wird sich mit der Art und Beschaffenheit optischer Telegraphen beschäftigt:

    1.) Anordnung der Signale über- oder nebeneinander

    2.) Standorte optischer Telegraphen

    3.) Anzahl der zulässigen Signalflügel je Mast und Richtung

    4.) Signale für Personenzüge

    5.) Signale für Güterzüge

    Für die Einfahrt in und Ausfahrt aus Bahnhöfen gab es früher Unterscheidungen nach Zuggattungen mit oder ohne Passagiertransport, ebenso spezielle Gleise und Fahrtrouten.

    Die bis zum Jahr 1878 vornehmlich verwendete Signaltechnik basierte auf das von Saxby & Farmer im Jahr 1857 patentierte Kaskadensystem britische Bauart.

    Hinter den Hebelbänken befanden sich die Schubstangen Verschlußregister.
    Auch Fahrstraßenhebel wurden mit gewöhnlichen Stelhebeln ausgeführt.

    Je Signalflügel der optischen Telegraphen wurde ein Stellhebel benötigt, ebenso für jedes Schleppgleis oder Weichenzunge.

    Stelleinrichtungen für mehr wie eine Flügel oder Weichenstellung wurden mit zwei oder mehr Hebeln ausgeführt.

    Große Stellwerke konnten so mal locker mehr wie 280 Stellhebel haben.

    Der alte Kölner Bahnhof hatte einige nach Saxby & Farmer errichtete Stellwerke mit den dazugehörigen Ein- und Ausfahrtsignalen.
    Bei einer viergleisigen Ausfahrt verzweigten sich alle dieser Gleise in weitere Fahrtrouten von bis zu jeweils vier Gleisen.

    Über den vier Ausfahrtgleisen waren Signalbrücken aufgestellt mit darauf befestigten Signalmasten und Flügeln für jeweils eine bzw. zwei Richtungen.

    Die Signale für die jeweils sekundären Routen waren mit kürzerem Mast versehen und tiefer angebrachten Mast kenntlich gemacht worden, die tertiären also von den Nebengleisen abzweigenden Gütergleise wurden mit speziellen Signalflügeln noch etwas tiefer aufgestellt.
    [​IMG]
    Eine ähnliche Situation wie vom Deckblatt des Saxby & Farmer Kataloges, dessen Urheberschutz bereits abgelaufen ist.

    Die Eisenbahn Commission ist zu dem Entschluß gekommen zukünftige optische Telegraphen mit bis zu drei übereinander angeordneten Flügeln zu empfehlen, welche in der ungekoppelten Version das nach unten Hängen des jeweils obersten Signalflügels erlauben, also in der Grundstellung eines für den Bahnverkehr gesperrten Gleisbereiches ab dem Aufstellungsortes des Signals.

    Signale haben grundsätzlich rechts vom Gleis zu stehen oder Falls nicht genügend Platz vorhanden ist, auf einer Signalbrücke über dem Gleis.
    Bei Signalen für zwei Fahrtrichtungen zwischen zwei Gleisen oder an eingleisigen Strecken dann über dem betreffenden Gleis oder auf einer Seite neben dem Gleis.

    Eine Unterscheidung der optischen Telegraphen in Güter- und Personenzugverkehr solle zukünftig nicht mehr stattfinden.

    Auf einen dritten Flügel könnte verzichtet werden, da die Flügelstellung eine Verminderung Geschwindigkeit vorsähe und das Zugpersonal es schon merken würde wenn mehr wie eine abzweigende Weiche befahren wird.

    Grundstellung eines optischen Telegraphens sei ein nach unten hängender Flügel, bei zwei oder drei flügeligen optischen Telegraphen seien ja die Flügel 2 und 3 senkrecht nach oben zeigen am Mast eingeklapt.

    Die Grundstellung wird als Stellung 1 bezeichnet. Sie gibt einen für den Bahnverkehr gesperrten Bereich vor.
    Abgedunkelte Laterne, später blaue Lichtscheibe bei Dunkelheit.

    Stellung 2 ist eine nach oben aufwärts diagonale Flügelstellung sie erlaubt die Befahrung des nachfolgenden Streckenabschnitts bis zum nachfolgen optischen Telegraphen.

    Die Stellungen 3 und 4 beziehen sich auf optische Telegraphen mit 2 oder 3 Flügeln in diagonal aufwärts zeigender Flügelstellung und erlauben die Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit bis zum nachfolgenden optischen Telegraphen.

    Nachtzeichen der Stellungen 2 bis 4 je Flügel ein weißes Licht, später je ein grünes Licht bei Einfahrsignalen und weißes Licht bei Ausfahrtsignalen.

    Stellung 5 hat nur sen obersten Flügel in waagerechter Position und als Nachtzeichen ein rotes Licht, es gebietet Halt und verbietet die Weiterfahrt.
    Es darf nur mit einem schriftlichen Befehl und größter Vorsicht überfahren werden.

    Durch das Ziehen dieser Signalstellung wird der vorletzte optische Telegraph auf elektrischem Wege in Stellung 1 versetzt.

    1878 war die Zeit der unterschiedlichsten Signale, welche von den jeweiligen Bahnverwaltungen eingesetzt wurden.

    Es dauerte noch bis zum Jahr 1892 bis die von der Eisenbahn Commission gemachten Vorschläge in die Signalordnung übernommen wurden.
    Allerdings wurden aber auch Signale mit drei Flügeln eingeführt, wobei sich zeigte, daß dieser überflüssig war und ab 1927 abgeschafft werden sollte.

    Mehrere Länderbahnen nutzten bis dahin Stellwerke und Signale von Saxby & Farmer oder von französischen Herstellern von Eisenbahnsicherungsanlagen und deren Signale.

    Blockapparaturen und Läutewerke wurden unter Anderem auch von Siemens & Halske in Berlin erprobt und für den Eisenbahnverkehr entwickelt und gebaut.

    Von Siemens & Halske wurden bereits 1878 erste elektrische Signale erprobt, also optische Telegraphen, welche sich durch Betätigung der Blockapparatur selbstständig stellten.

    Bereits vor der Einführung von den Jüdel Signalen und anderen ähnlichen Signalsystemen anderer Hersteller wurde an technischen Neuerungen herumexperimentiert und diese in der Eisenbahn Commission besprochen und diskutiert.

    Die zunächst als optische Telegraphen bezeichneten Formsignale hatten immer noch die Ruhe Halt Stellung als Grundstellung mit der Bedeutung eines zur Einfahrt gesperrten Gleisabschnitts.

    Mit der Einführung von Gleissperrsignalen im Jahr 1923 wurde auch die Ruhe Halt Stellung der Formsignale offiziell abgeschafft.
    Lediglich in Bayern blieb diese Position als Signalbegriff der Betriebsruhe erhalten, welche aber den Rangierverkehr weiterhin ermöglichte.
     
    Zuletzt bearbeitet: 28. August 2019
    lok527596 gefällt das.
  11. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Vorsignale:

    Der Sinn von Vorsignalen liegt darin, die Signalstellung des nachfolgenden Signal voranzukündigen.
    Ein einfacher Grundsatz, sollte man meinen, dem war aber nicht immer so.

    In der Anfangszeit der Streckensignalisierung gab es wesentliche Unterschiede bei den verschiedenen verwendeten Systemen zur optischen Signalisierung an Bahnstrecken.
    So gab es keineswegs ein einheitliches Signalsysten, jeder größere Bahnhof verfügte oftmals über andere, von einander abweichende Signalsysteme.
    Das Zugpersonal hatte alle Besonderheiten der unterschiedlichen Systeme zu kennen.

    Im "Mutterland der Eisenbahn" in Großbritannien verwendete man auch mehre, von einander abweichende, Signalsysteme.
    Vier grundsätzliche Bauarten haben sich aber durchgesetzt:

    Optische Telegraphen im unteren Quadranten

    Optische Telegraphen im oberen Quadranten

    Sommerset Signale beider vorangehender Varianten.

    Bei Signalen des oberen und unteren Quadranten liegt die Haltstellung des Flügels waagerecht horizontal,
    die Fahrt frei Stellung diagonal auf- bzw. abwärts.

    Bei dreibegriffigen Signalen liegt in der Diagonalstellung die Achtungsstellung und die Fahrt frei Stellung dann senkrecht nach oben bzw. unten zeigend.

    Sommerset Signale haben einen beweglichen Flügel an Exentergelenkarm, der den Flügel in der jeweiligen Position fixiert, auch hierbei gibt es zwei- und dreibegriffige Signale.

    Das Saxby & Farmer System sah für jeden Hauptsignalflügen einen Vorsignalflügel vor, der sich in einer Entfernung von 1 imperialistischen Landmeile, also ca. 1,6 Km vor dem jeweiligen Signal befand.

    Der Aufstellungsort war nicht auf links der der Gleise beschränkt und konnte in mehreren Gruppen auch abseits der Gleise auf einem Hügel positioniert sein.
    Wenn die Aufstellungsorte durch Bauwerke wie Brücken eine direkt Draufsicht der Signalflügel verdeckten, wurden die Signalflügel am längeren selben Mast weiter oben wiederholt.

    Im Normalfall sind Distanzsignale, also die Vorsignale auf der Vorderseite gelb gestrichen und haben eine Schwalben- uder Fischschwanz Einkerbung am Flugel mit einem schwarzen gezacktem Balken.
    Hauptsignalflügen sind rot mit weißem Balken auf der Vorderseite.
    Die Rückseite beider Signale ist einheitlich weiß mit schwarzen Balken.

    Vorsignalflügel konnten auch am Mast eines Hauptsignals angebracht sein, in dem Fall folgt aber das betreffende Hauptsignal im verkürtem Abstand zum Vorsignal.

    In Ländern mit metrischem System, erfolgte die Aufstellung der Distanzsignale in 1 Km Entfernung zum Hauptsignalflügel.

    Nicht alle deutsche Länder nutzten das metrische System, viele hatten ihr eigenes Maßsystem und auch die länge der Landmeilen wich erheblich voneinander ab.

    Deutsche Länder die zum Rheinbund unter Napoleon Bonaparte gehörten, nutzten seit 1815 das metrische System.

    In den übrigen deutschen Ländern wurde das metrische System flächendeckend bei der Ausrufung und Gründung des Deutschen Reiches als Nationalstaat, bindend eingeführt und alle zuvorigen Maßeinheiten als ungültig erklärt.

    Preußen nutzte bis 1871 das vorrangige Maßsystem des Norddeutschen Bundes, dem auch Dänemark angehörte.

    Eine dänische/preußische Landmeile betrug etwa 7,5 Km Länge.

    Distanzvorsignale sollten in Ländern des Norddeutschen Bundes in 1/8 Meile Entfernung zum Hauptsignal stehen, das sind etwa 937,5 m.

    Die Fußmaße wichen vom britschen, imperialistischen System auch erheblich ab und waren in jedem der deutschen Länder unterschiedlich lang.

    1 Fuß erlaubte Maße zwischen 24 cm und 32 cm Länge.

    Die Längenangaben in alten Aufzeichnungen sind zuvor in das metrische System umzurechnen, bevor man sich Vorstellungen machen kann, mit welchen Längen da gerechnet wurde?

    Vorsignale nach dem Saxby & Farmer System konnten von mehreren Stellwerken beeinflußt werden.
    Beim legen einer Fahrstraße wurden zwar auch die Vorsignale vom Stellwerk, unabhängig zur Stellung des Hauptsignals gestellt, im Normalfall zeigten sie aber die Stellung des nachfolgenden Hauptsignals an, es war aber kein 100 %iger Verlaß auf die Stellung des Vorsignals zum nachfolgenden Hauptsignal.

    Bis zum Jahr 1910 kannten die meisten Vorsignale nur zwei Stellungen:
    Halt Stop erwarten, Nachtzeichen ein grünes Licht.
    Fahrt frei erwarten, Nachtzeichen ein weißes Licht.

    Ab 1910 wurden mehrbegriffige Vorsignale eingeführt, welche die jeweilige Flügelstellung bis zu allen drei möglichen Flügeln sicher anzeigten.

    Ab 1910 war es dann nicht mehr möglich, Vorsignale vom Stellwerk direkt zu stellen, diese wurden an die betreffenden Hauptsignale gekoppelt, somit brauchte dann nur noch das betreffende Hauptsignal gestellt zu werden, die Stellung des Vorsignals erfolgte dann selbstätig.

    Es gab/gibt Formvorsignale aus verschiedenen Gleisen, die zu einem nachfolgenden Hauptsignal gehören, hierbei wirkt das Verschlußregister des Stellwerks auf die Stellung der jeweiligen Vorsignale mit ein.

    Beim Saxby & Farmer System besteht eine Bahnstation aus mindestens drei Hauptsignalen je Richtung:
    Einfahrvorsignal (outer Distant)
    Einfahrsignal (outer Home)
    Vor- und Hauptsignal an einem Mast (Distant & Home)
    Ausfartstartsignal mit oder ohne Vorsignal (Start)
    Äußeres Ausfahrtsignal (outer Start)

    Ältere deutsche Bahnhöfe verwendeten hinter den Weichenstraßen der Ausfahrt oftmals auch ein abschließendes Ausfahrtsignal, was dann die dort erlaubte Streckenhöchstgeschwindigkeit zuließ, ein Relikt vergangener Zeiten, welches bereits schon um 1890 als überflüssig erachtet wurde.
     
  12. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    aus den Blättern der Eisenbahn Commission von 1863 entnehmen wir Zeichnungen der Vorpommerschen Eisenbahn, das Urheberrecht dieser Skizzen ist bereits abgelaufen.

    [​IMG]

    [​IMG]

    Auffällig ist, es handelt sich um optische Telegraphen Signale für beide Fahrtrichtungen, sie können sowohl an ein- und zweigleisigen Bahnstrecken aufgestellt werden.

    3 bis 4 Signale waren bereits um 1863 üblich in einer Bahnstation aufgestellt zu werden:

    Be ein Signal vor den Weichen des Bahnhofs als Enfahr- und Ausfahrtsignal der jeweiligen Richtung und ein weiteres oder zwei als Einfassung am jeweiligen Bahnsteigende.

    Bei versetzten Bahnsteigen konnte auf ein Signal verzichtet werden, denn dann stand das Signal in der Bahnhofsmitte vor dem Büro des Bahnhofsvorstehers (Fdl).

    Blockapparaturen wurden ab 1870 von der Eisenbahn Commission empfohlen und ab 1871 verbindlich eingeführt.

    Die optischen Telegraphen Signale der Vorpommerschen Eisenbahn hatten wie überall im späteren Reichsgebiet (ab 1871) als Grundstellung die Ruhe Halt Stellung (Flügel zeigt nach unten).
    Gleisbereich zur Einfahrt gesperrt.

    Nach dem ertönen des Läutewerks werden alle Signale zum Nachbarbahnhof der jeweiligen Richtung auf Fahrt frei eingestellt.

    Hat der Zug nun den Abschnitt verlassen, wird das zurückliegende Signal auf Halt gestellt. Dadurch wird bewirkt, das das noch weiter zurückliegende Signal selbstätig in die Grundstellung fällt und den Gleisbereich für nachfolgende Züge sperrt.

    In den Anfangsjahren bis 1878 waren Blockapparaturen nicht mit den optischen Telegraphen Signalen gekoppelt das änderte sich aber ab 1878, um ein Höchstmaß an Sicherheit zu gewährleisten.

    Die Einführung eines zweiten Signalflügels wurde bereits 1870 diskutiert, ein dritter Flügel als überflüssig erachtet.

    Die Geschichte der Formsignale zeigt aber, daß sich ein preußischer Eisenbahningenieur durchsetzte und dreiflügelige Formsignale eingeführt wurden.

    Das Datum der offiziellen Abschaffung des 3. Flügels wird mit 1927 angegeben, jedoch wurden inden nachfolgenden Signalordnungen bis in die 1960er Jahre noch das dreiflügelige Formsignal mit aufgeführt, anscheinend stand es noch in größeren Stückzahlen in diversen Bahnhöfen?
     
    Zuletzt bearbeitet: 4. September 2019
    Chinook gefällt das.
  13. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    über die Nachtzeichen ist nur wenig überliefert aber schaut man auf "Nebenschauplätze" der industriellen Glasherstellung, wird einem auffallen, daß es früher erhebliche Probleme gab, farbiges Glas, als Massenware herzustellen. Die Farben Rot, Grün und Blau waren verfügbar jedoch orange als Mischfarbe von Rot und Gelb war bis etwa 1908 nicht möglich mit zu friedenen Ergenissen herzustellen.

    Darunter litt auch die Signalisierung bei der Verwendung von optischen Telegraphen Signalen.

    In der frühesten Form der optischen Telegraphen Signale wurde die waagerechte Halt Stop Stellung mit roter Lichtscheibe, die diagonale Fahrt frei Stellung ohne Lichtscheibe und die Grund- und Sperrstellung Ruhe Halt mit abgedeckter Laterne, in späteren Jahren mit bluer Lichtscheibe dargestellt.

    Bei Vorsignalen galt im deutschen Reich ab 1875 Grün als Halt Stop erwarten und weißes Licht als Fahrt frei erwarten.

    Ab 1890 galt für Einfahrtsignale je Signalflügel ein grünes Licht als Einfahrt in den Bahnhof mit haltam nachfolgenden Signal oder H Tafel ggfs auch Wartesignal.

    Ausfahrsignale zeigten je diagonal gestellten Flügel ein weißes Licht.

    Ab 1910 wurden orangene Farbscheiben verbindlich eingeführt und die 2. Und 3. Flügel damit ausgestattet. Der oberste Flügel bekam für die Diagonalstellung eine grüne Lichtscheibe.
    Fortan gab es keine unterschiedöiche Signalisierung für Einfahrt- oder Ausfahrsignale.

    Zerbrach eine Lichtscheibe durch Witterungseinflüsse oder Vandalismus, war das Zugpersonal angewiesen, vor dem Signal anzuhalten und mußte sich vergewissern wie das Signal gestellt war, ggfs auch via Fernsprecher im Stellwerks die Stellung zu erfragen und dabei die Störung zu melden.

    Weichensignale bekamen ab 1860 rotierende Laternen in Rot und Grün leuchtenden, geschliffenen Linsen.

    Die heutigen, bekannten Signalbilder von Weichenlaternen wurden um 1890 eingeführt. Bis etwa 1890 gab es in Deutschland vielzählige, unterschiedliche Signalsysteme, man war mit der ersten gemeinsamen Signalordnung 1875 bestrebt, für alle Länderbahnverwaltungen, ein einheitliches Signalsystem einzuführen.
     

Diese Seite empfehlen