Betriebsablauf Front- und Zugschlußbeleuchtung in Epoche I

Moin liebe Forenkollegen,

ich beschäftige mich mit der Epoche I und bin beim Durchforsten der preußischen Signalordung von 1907 auf erstaunliches gestoßen, was im Grunde aber recht einfach zu verstehen ist.

Nüchterne Theorie ist immer ziemlich "trocken" und macht keine Laune, diese zu lesen, also veranschauliche ich das mit ein paar Abbildungen (Abb).
In der nachfolgenden Übersicht ist das jeweilige Signal der Frontbeleuchtung eine Abbidung oben und das dazugeörige Zugschlußzeichen unten.

Die Beudeutung der Farben:
Grau = gelöschte Laterne
Weiß = ohne vorgesteckter Lichtscheibe
Grün = grüne Lichtscheibe
Rot = rote Lichtscheibe


Das normale Front- und Zugchlußsignal eines Zuges oder Triebfahrzeugs ist in Abb 3 zusehen.
Dieses Signal wird gegeben wenn ein Zug sich in einem Streckenblockbefindet oder auf zweigleisigen Strecken ganz normal auf der rechten Seite fährt.

Falschfahrt: Gibt es nur auf mehrgleisigen Bahnstrecken wenn ein Zug oder Triebfahrzeug, betriebsbedingt nicht im Rechtsverkehr fahren kann, siehe Abb 1.

Zugfolgesignale:
Es kann vorkommen daß bei eingleisigen Strecken pro Block oder mehrgleisigen Strecken im Rechtsverkehr pro Block, mehrere Züge oder Triebfahrzeuge in kurzem Abstand hintereinander fahren.
Hierzu wird beim ersten bis vorletzten Zug oder Triebfahrzeug eine dritte Laterne benötigt die mit einer grünen Lichtscheibe gekennzeichnet ist, siehe Abb. 4. Beim Zugschluß befindet sich eine grüne Lichtscheibe hinten links. Dieses Signal sagt aus es folgt ein weiterer Zug, die Strecke / der Block ist noch nicht frei.

Beim letzten verkehrenen Zug oder Triebfahrzeug wird vorne eine dritte Laterne benötigt die dann auch ein weißes Licht zeigt, nach hinten ist der Zug ganz normal mit zwei Roten Lichtscheiben abgesichert, siehe Abb. 5, dieses Signal sagt aus, daß die Strecke oder der Block nach diesem Zug wieder frei ist.

Bei Falschfahrten gibt es ebenfalls den Fall der in kurzem Abstand nachfogenden Züge oder Triebfahrzeugen, so haben dann das erste bis zum vorletzten Zug oder Triebfahrzeug vorne oben, eine grüne Lichtscheibe vor der Laterne und auch nach hinten wird mit grün abgesichert, allerdings diesmal mit der grünen Lichtscheibe hinten rechts, siehe Abb 2. dieses Signal sagt aus, daß noch mindestens ein weiterer Zug oder ein weiteres Triebfahrzeug bei der Falschfahrt nachfolgt und die Strecke oder der Block noch nicht frei ist.

Der letzte nachfolgende Zug oder das letzte nachfogende Triebfahrzeug führt wie in Abb 1 die Beleuchtung, jedoch vorne oben eine weitere weiße Laterne und den ganz normalen Zugschluß für Falschfahrten wie in Abb 1 zu sehen ist.

Zugschlußlampen waren in Epoche I oben am Dach befestigt.

Besonders lustig wird das, wenn man Epoche I Fahrzeuge vorbildlich einsetzen möchte.
Bei Fahrzeugen die vorne nur mittig oben in Höhe des Schornsteins oder am Dach des Triebfahrzeuges nur eine Laterne hatten, wurde eine rote Lichtscheibe als Zugschluß verwendet und nach vorne hin weißes Licht gezeigt, nur bei Zugfolgefahrten wurde an die vordere Laterne eine grüne Lichtscheibe vorgesteckt, mach hinten inks wurde eine grüne Lampe gezeigt.

Beim Rangieren wurde nach beiden Seiten jeweils eine rote und eine weiße Lichtscheibe gezeigt.

 

Moin,

war das bei allen deutschen Bahnen gleich?
Fuhren die Lokomotiven auch untertags mit Licht?
Und: im Beispiel 3 sehe ich gelöschte Schlußlaternen. Ist das ein Irrtum?

 

Moin Wolfram,

die oberen Bilder stehen für das Spitzensignal als grau ist eine gelöschte, nicht vorhandene Laterne gekennzeichnet.
Das Dreiicht pitzensignal wurde bekanntlich erst in den 1950er eingeführt, jedoch im Falle von Zugfolgefahrten wurde untrhab des Schornsteins eine dritte Laterne angebracht, die vorausfahrenden Züge zeigten dann ein grünes Licht ggfs eine grüne Flagge oder grüne Tagscheibe, man erkannte aber ein grünes Licht auch am Tage besser, so daß man dazu überging das Nachtzeichen auch am Tag zu verwenden. Die Fahrdienstvorschrift aus Preußen von 1907 schreibt nur vor was da zu sein hat, nicht jedoch ob es eine bleuchtete Laterne ist.

Wo siehst du bei Beispiel 3 gelöschte Schlußzeichen?
Das Schlußzeichen kann bei Tag das Tagzeichen sein oder das Nachtzeichen, ersatzweise gehen auch farbige Flaggen.
Es langt ein Schlußzeichen hinten rechts, durchgesetzt hatten sich aber zwei Schlußzeichen an den Wagen.
Jede Bahnverwaltung hatte ihre eigenen Fahrdienstvorschriften, worin die Kennzeichnung der Züge geregelt war.

In der Schweiz wurden in Epoche I als Schlußzeichen, bei Bedarf mit bis zu vier unterscchiedlichen Farben gekennzeichnet. da gab es noch ein violettes Licht, bzw. eine violette Scheibe die dann mittig oben bzw. am Zughaken eingehängt wurde, da waren die Vorschiften viel komplizierter. Bis in die heutige Zeit hat sich bei einer der schweizer Bahnen, diese alte Fahrdienstvorschrift von 1912 bis heute erhalten und wird noch praktisch angewendet.

Für Preußen galt aber auch noch eine besondere Beschaffenheit der am Zugschluß, seitlich am Wagen, in Höhe des Daches, eingehängten Laternen, diese mußten nach vorne ein grüne Licht zeigen, nach hinten ein rotes Licht.
Wurde die Laterne umgedreht um nach hinten das grüne Licht zu zeigen, zeigt diese Laterne nach vorne ein rotes Licht, welches mit eine Blende abgedeckt werden mußte.

 

Hallo nochmal,

Bei den vermeintlich gelöschten Laternen haben mich wohl meine müden Augen getäuscht.

Soweit ich weiß, geht die Signalordnung der DR(G) weitgehend auf die preußische zurück - Kunststück, da waren ja auch die meisten Strecken! - unter Beibehaltung mancher regionaler Besonderheiten (badische Weichenlaternen, bayr. Ruhesignale).
Die Signale am Zug betreffend kenne ich aber in der Reichsbahn-SO keine regionalen Ausnahmen; wie war das denn zur Länderbahnzeit? Hatten alle Gesellschaften dieselben Signale am Zug?

 

Moin Wolfram,

zur Länderbahnzeit, von der rede ich die ganze Zeit und berufe mich auf die preußische Signalordnung von 1907 gab es in den vom Königreich Preußen unterstellten Staatsgebiet und dem Preußisch-Hessischen Staatsgebiet, eine einheitlich gültige Signal- und Dienstordnung.

Bitte nicht verwechseln mit dem deutschen Nationalstaat, der bereit 1871 von Bismarck im Spiegelsaal von Versailles ausgerufen wurde und dem der preußiche König als proklamierter Kaiser vorstand. Die unterschidichen Länderbahnen mit ihren eigenen Signal- und Dienstordnunen existierten weiter.

Lediglich die Staatsbahnen in den deutschen Schutzgebieten, sowie die als D.K.E.V. = Deutsche Koloniale Eisenbahn Verwaltung geführten Eisenbahnunternehmen unterstanden dem Kaiser und der Reichsregierung im Reichstag, wurden aber autonom, eigenständig oder von der jeweiligen Kolonialverwaltung in den jeweiligen Schutzgebieten geführt, bei der Signal und Dienstordnung orientierte man sich aber an dem Regelwerk der K.P.St.E.B. = Königlich Preußischen Staatseisenbahnen.

Die Bezeichnung K.P.E.V. = Königlich Preußische Eisenbahn Verwaltung wurde auf einer Industriemesse vom Messeveranstalter fälschlicherweise auf Schildern angebracht, um Fahrzeuge aus dem Königreich Preußen vorzustellen.
Die Preußen galten aber als ziemlich pragmatisch und fochten diesen Irrtum nicht an, sondern verwendeten die Abkürzung selber und neuere Fahrzeuge erhielten die neue Abkürzung als K.P.E.V., lediglich der preußische Adler, blieb als Hoheitsabzeichen, zusätzlich dazu, erhalten. Der Kaiser und preußische König soll diesbezüglich geäußert haben: "Was interessieren mich irgendwelche Formfehler in der Bezeichnung meiner Staatsbahn, verwendet doch das, was man sich am besten merken kann."

 

Anmerkung zur Gültigkeit der Signalordnung = SO, der Militährbahnordnung = MBO und der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung = EBO jeweils aus dem Jahr 1907, diese drei Publikationen vom Reichseisenbahnamte zu Berlin, lösten alle Vorgängerversionen von 1892 ab und waren fortan in ganz Deutschland gültig.
Das Reichseisenbahnamte war eine den Landerbahnverwaltungen übergeordnete Behörde, ähnlich dem heutigen Eisenbahnbundesamt.
Vor 1892 hatte jede der Länderbahnen, eigene Publikationen erlassen und herausgegeben, seit Schaffung des Reichseisenbahnamtes, welches sich aus Vertretern aller Länderbahnen zusammensetzte, war einzig allein diese Behörde bevollmächtigt, entsprechende Verfügungen zu erlassen, wie sie im Bundesrat (Parlament der Länder des Deutschen Reiches) beschlossen wurden.