Gleisplanung Kleiner Kopfbahnhof für alle Epochen

Dieses Thema im Forum "Planung" wurde erstellt von Atlanta, 10. Juli 2018.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Ein besonderer Kopfbahnhof, der dem Ansprüchen von Modellbahnern mit wenig Platz gerecht wird, den gibt es wirklich auch im Original, dieser Bahnhof besticht durch seine sehr übersichtlich gestalteten Gleisanlagen, welche nur auf das eben Nötigste begrenzt sind.

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    Strandbahnhof Travemünde 1883 - Mit Genehmigung aus dem Archiv der Lübecker Eisenbahner Zeitung

    In den Jahren 1882 bis 1883 wurde die etwa 20,6 km lange Bahnstrecke zum Travemünder Strandbahnhof gebaut und eröffnet. Die Bahnverbindung von Lübeck diente überwiegend dem Transport von Seebad Besuchern aber auch der Anbindung, der zum Lübecker Staat gehörenden Ortsteile der Hansestadt Lübeck.
    Angelandete Güter im Travemünder Hafen und der Hafenbahnverkehr machten den Bau der Bahnstrecke notwendig. Es erfolgte eine spätere Erweiterung durch eine Eisenbahnfähre nur für Frachgüter nach Skandinavien und Rußland.

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    Gleisplan des Strandbahnofs Travemünde - links in Orange der Abzweig nach Niendorf/Ostsee

    In Grün der Gleisplan von 1883 bis 1913 - von links kommend aus dem Hafenbahnhof
    In Orange die Erweiterung von 1913 - links der Abzweig nach Niendorf an der Ostsee innerhalb der Bahnhofseinfahrt zum Hafenbahnhof. Die nur 5 Km lange Niendorf Strecke hat im Hafenbahnhof keine Haltmöglichkeit. Reisende mußten im Strandbahnhof umsteigen, um nach Lübeck oder Hamburg zu gelangen.

    In Epoche I wurde nahezu Ausahmslos mit Schlepptenderloks gefahren[​IMG].

    In der EBO - Eisenbahnbau und Betriebsordnung jener Zeit, also während der Epoche I, war es Passagieren und Begleitern und nicht unterwiesenem Bahnpersonal nur gestattet den Bahnsteig zu betreten, wenn der Bahnverkehr ruhte, was mit einem nach unten zeigenden Flügel des Signals gezeigt wurde. Der Bahnverkehr konnte erst wieder aufgenommen werden, wenn der Bahnsteig vom Publikum geräumt wurde.
    Das Betreten und Räumen des Bahnsteigs wurde mit Hilfe der Bahnhofsglocke signalisiert.

    Das unterste der drei grünen Gleise diente zur Bereitstellung, bereits gewendeter Lokomotiven, die aber noch ihre Wasservorräte an einem Wasserbecken ergänzen mußten, welches von seiner Beschaffenheit von der örtlichen Bevölkerung als Schwimmbecken mißbraucht wurde. Später wurde ein Wasserpumpwerk errichtet.

    Brennstoffvorräte wurden im BW Lübeck ergänzt.

    Die nach Niendorf abzweigende Bahnstrecke wurde 1913 eröffnet, wurde aber in den 1970er Jahren wieder geschlossen und nur bei Sonderfahrten weiterhin genutzt. Der Rückbau der Gleisanlagen erfolgte in den 1990er Jahren.

    Der zweite Bahnsteig im Travemünder Strandbahnhof wurde nur sehr selten genutzt und verwilderte zunehmends, durch Vandalismus machte auch die Bahnhofshalle des Strandbahnhofs keinen guten Eindruck mehr

    Die Travemünder Bahnstrecke wurde zwar zwischen 2006 und 2008 elektrifiziert, jedoch ist nur ein Bahnsteig nutzbar, im Endeffekt das obere grüne und untere orange Gleis. Die restlichen Gleisanlagen existieren nicht mehr.

    Wendezugverkehr wurde aber bereits seit 1935 vollzogen, damals noch mit stromlinienverkleideten Dampfloks und mit bis zu zwei Einheiten des Wegmann DoStos mit mittiges Jakobsdrehgestell.

    Auch der Hafenbahnhof verkümmerte nach dem Rückbau von Gleisanlagen nur zum Haltepunkt.

    Somit ist dieser kleine Kopfbahnhof für alle Epochen nutzbar.
     
    Zuletzt bearbeitet: 10. Juli 2018
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  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Eine weitere Besonderheit dürften die Signale der ersten Epoche gewesen sein.
    Auf Grund der einen Symetrischen Außenbogenweiche, sind aus jedem Bahnsteig, zwei auf abzweigenden Ast gestellte Weichen zu durchfahren, was den Einsatz eines dreiflügeligen Signals an jedem Bahnsteig notwendig macht ebenso bei der Bahnhofseinfahrt. Vor den Ausfahrtsignalen müssen aber auf Grund der EBO jene Zeit weitere Signale gestanden haben, die also in der Lage sind Hp0 - Halt, Hp1 - Fahrt frei und HpRu - Bahnverkehr ruht mit Flügel senkrecht nach unten, signalisieren zu können.

    Von bayerischen Flügelsignalen mit HpRu Stellung ist bekannt, daß es diese Stellung auch bei mehrflügligen aber ungekoppelten Signalen gab, daraus ließe sich die Schlußfolgerung ableiten, daß diese Art der ungekoppelten, mehrflügligen Signale auch hier existierten.

    Das zeitliche Ende jener Epoche I Signale wird zwar offiziell mit dem Jahr 1923 angegeben, andere Quellen benennen das Jahr 1927. Die SO - Signalordnung von 1937 benennt aber noch die dreiflügeligen Formsignale, so daß mancherorts noch einige davon bis nach dem 2. WK existierten.
     
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  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    den Gleisplan in der Ursprungsversion vor der Erweiterung im Jahr 1913 schaut so aus, wie im nachfolgenden Bild zu sehen ist.

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    LBE Station Travemünde Strandbahnhof

    Betriebsablauf:
    Personenzüge und GmP fahren in Gleis 1 am Bahnsteig ein, nach dem Aussteigen der Passagiere und erst wenn diese den Bahnsteig geräumt haben darf rangiert werden.
    Die Lok wird abgekuppelt und auf der Drehscheibe gedreht und fährt nach Gleis 3 ein und hält am hinteren Brunnenschacht der Saugstelle und beginnt die Wasservorräte zu ergänzen. Mit Hilfe der Injektorpumpe wird Wasser in den Tender gepumpt.

    Sobald die vorderste Lok von Gleis 3 dieses Gleis verlassen hat rücken die anderen beiden Loks nach vorn vor, so daß hinten bei der Drehscheibe wieder Platz für eine weitere Lok ist.

    Die neue Lok führt Umsetzarbeiten aus. Jeweils ein vierachsiger oder zwei zwei- oder dreiachsige Wagen können pro Arbeitsschritt umgesetzt werden.
    Ziel ist es Güterwagen oder Post- und Packwagen, die im Bahnhof verbleiben sollen, zur Entladung in Gleis 1a abzustellen.

    Um nicht ständig ins Streckengleis vorziehen und bis zur dicht gelegen Nachbarstation einfahren zu müssen, wird über die Drehscheibe rangiert, was aber dem Betriebspersonal viel Schweiß kostet, da es sich um eine mit Muskelkraft betriebene Drehscheibe handelt. Ein Spillanlage wurde nie eingebaut, welche über Kettenzüge die Maschinenkraft der Lok nutzt.

    Güterzüge fahren auf Gleis 2 ein.

    Nur die Gleise 1 und 2 ermöglichen die direkte Ausfahrt zur Nachbarstation.
    Das Umsetzen der Loks erfolgt mit örtlicher Anweisung.

    Das Umsetzen von Wagenverbänden bedingt eine Einfahrt in die Nachbarstation, welche sich in nur etwa 800 m Entfernung befindet.

    Die Drehscheibe wurde mit der Einführung des Wendezugbetriebes ab 1937 bedeutungslos.

    Soviel zum Original...

    Im Modell läßt sich dieser Endbahnhof auch sehr gut darstellen, da er sehr platzsparend ist.
     
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  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    weitere Recherchen haben ergeben, daß bis zur Bahnhofserweiterung im Jahr 1912/13 nur ältere Signale, wie sie auch schon um 1853 auf der ersten Bahnstrecke der LBE, zum Einsatz kamen, also optische Telegraphen Signale mit teilweise beidseitig angebrachten Signalflügeln für beide Richtungen.
    Nach erfolgten Schienenbrüchen, durch minderwertigen Stahl bei Zungenweichen wurden diese durch Schleppweichen ersetzt, die bis zur Bahnhofserweiterung in den Jahren 1912/13 erst durch bessere Zungenweichen ersetzt wurden.

    Das Problem der Schienenbrüche bei spitzbefahrenen Weichen, tratj a überwiedend nur bei Weicheni auf, welche mit einem relativ engem Abzweigradius ins abzweigende Gleis mit mehr als 10 Km/h befahren wurde.
    Weichen bei denen die Fahrgeschwindigkeit unter 10 Km/h betrug, verhielten sich unauffällig.

    In diesem Endbahnhof lagen bis 1912/13 nur 3 Weichen und eine Drehscheibe.

    Die Weiche von Gleis 1 zur Drehscheibe muß demnach eine Zungenweiche gewesen sein, die Weiche von Gleis 2 nach Gleis 1 in der Bahnhofseinfahrt mußte demnach eine robustere Schleppweiche gewesen sein, vermutlich auch die Weiche von Gleis 2 zu Gleis 3.
    Der Endbahnhof wurde im Original im Jahr 1882/83 erbaut und man verwendete damals die Sorten Weichen, die am wenigsten Probleme bereiteten.

    Aus alten Unterlagen geht hervor, daß die ständigen Reperaturen von Zungenweichen und verunfallten Fahrzeugen, die Bahngesellschfaft sehr stark belastete und es diskutiert wurde den Bahnverkehr stillzulegen oder komplett einzustellen.

    Die Gesellschafter wollten Erlöse erzielen und nicht dabei zusehen müssen, wie deren Kapitaleinlagen "verbrannt" wurden.

    Da aber plötzlich Materialbestellungen zurück gingen, läßt sich das im Umkehrschluß nur darauf zurückführen, daß für das Weichenproblem jener Zeit eine brauchbare Lösung gefunden wurde, nämlich die Verwendung von Schleppweichen.

    Alte Bilder zeigen aber nur die selten genutzten Zungenweichen irgendwelcher Abstellgleise, dort wo Fotografen erlaubt wurde, ihre Kamera aufstellen zu dürfen, so entsteht ein etwas "verzerrtes" zeitgeschichtliches Dokument einzelner Bahnstationen.

    Interessant sind immer irgendwelche Materiallisten bei deren Auswertungen Rückschlüsse gezogen werden können.

    Vieleicht ist mein erlernter Beruf als Fachlagerist mit der Grund, mich für solche "Nebensächlichkeiten" zu interessieren.

    Ob aber Fahrzeuge oder Betriebsmittel wirtschaftlich sind, erkennt man aber erst beim "Durchforsten" von Meteriallisten.
    Schnellt die Ersatzteilbeschaffung bestimmter Teile in die Höhe, stimmt irgendetwas nicht.
    Das gibt dann Anlaß für weitere Nachforschungen (Expeditionen).

    Für die modellbahnerische Umsetzung nach Vorbild, sind gründliche Recherchen unabdingbar.
     
    Zuletzt bearbeitet: 1. Januar 2020
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