Unternehmen LBE - Lübeck Büchener Eisenbahn

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 27. Juni 2018.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Im Jahr 1852/53 wurde die LBE in Lübeck gegründet, mit dem Ziel den Warenverkehr nach Hamburg zu gewährleisten, dieses war aber wegen der Dänischen Besetzung von Teilen von Schleswig-Holsteins nicht möglich, Dänisches Hoheitsgebiet zu durchqueren, so daß dieses Gebiet östlich, auf preußischem Gebiet, umgangen werden mußte. Es wurde die erste LBE Bahnstrecke von Lübeck über Mölln und Ratzeburg nach Büchen gebaut, um dort an die Berliner Bahn anzuschließen. Eine Weiterführung der Bahnstrecke nach Lüneburg wurde später vollzogen.

    Nach der Befreiung von Schleswig-Holstein durch Preußen mit Hilfe von österreichischen Koalitionstruppen in den Jahren 1864/65 konnte bereits ab 1864 mit dem Bau der Hamburger Bahnstrecke ab Lübeck begonnen werden, die im Jahr 1865 schon eröffnet wurde.
    Etwa auf halber Streckenlänge verweigerte die Gemeinde Tremsbüttel den Bau der Bahntrasse durch deren Gemeindegebiet, so daß die Bahn westlich über das Dorf Bargteheide verschwenkt wurde, welches fortan die Bahnstation bekam.
    Die 65 Km lange Bahnstrecke nach Hamburg wurde von Anfang an zweigleisig geplant und gebaut und erwies sich als nützliche Investition in die Zukunft.

    Im Jahr 1881/82 wurde die 20,6 Km lange Bahnstrecke nach Travemünde Strand gebaut und 1882 eröffnet.
    Im Jahr 1912/13 wurden die Bahnhofsgebäude in Travemünde Strand und am Travemünder Hafen durch steinerne Neubauten ersetzt und von Travemünde Hafen eine 5 Km lange Stichstrecke nach Niendorf an der Ostsee gebaut, um denn Seebäderverkehr zu bedienen, der sich allmählich größerer Beliebtheit erfreute als zuvor. Reisende nach Niendorf mußten aber über Travemüande Strandbahnhof fahren, weil der Abzweig nach Niendorf in der Bahnhofseinfahrt aus Richtung Strandbahnhof kommend im Travemünder Hafenbahnhof lag. Etwas umständlich aber wegen der dichten Bebauung nicht anders lösbar.

    Im Jahr 1904 wurde der neue Lübecker Hbf etwa 500 m entfernt vom damaligen Bahnhof am Holstentor, gebaut und 1906 fertiggestellt aber erst 1908 nach dem Anschluß der Gleisverschwenkung erst eröffnet.
    Der alte Bahnhof am Holstentor wurde nach mehrmaliger anderweitigen Nutzung im Jahr 1930 abgerissen.
     
  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Im Jahr 1873 wurde die Lübeck - Kleinener Eisenbahn eröffnet welche über St. Jürgen und Herrenburg nach Kleinen in Mecklemburg verläuft. Kleinen ist heutzutage als Bad Kleinen bekannt.

    Bereits seit 1883 wurde dem Lübecker Senat zugetragen das Fischerdorf Schlutup mit anzubinden, erst im Jahr 1901 wurde der Bau dieser ca. 14 Km langen Bahntrasse beschlossen, die bis zum Bahnhof St. Jürgen parallel verläuft und in Lauerholz von der Kleinener Bahntrasse nach Norden schwenkt und über Lübecker Tannen nach Schlutup verläuft.
    Am 1. Mai 1902 wurde die Bahn eröffnet, der Personenverkehr aber bereits 1916 wieder eingestellt, als die Tram nach Schlutup gebaut wurde.

    Als Frachtkunden waren die fischverarbeitende Industrie und die Lagerhäuser am Konstinkai Treue Frachtkunden, speziell die Anlandung skandinavischer Hölzer die mit der Bahn zu einem Schwellenwerk aus Baden (Katz & Klump) und nach Nord Italien transportiert wurden.

    In der Epoche II b wurde in Lübecker Tannen ein Munitionswerk errichtet, für den Personen Werksverkehr wurde der Hp Lübecker Tannen genutzt.

    Nach dem 2. WK garantierten die Holzanlandungen weiteren Betrieb, dieser mittlerweile zur Hafenbahn gehörenden Bahnstrecke.

    Pläne eine Regional S-Bahn in Lübeck zu errichten scheiterten bisweilen wegen zu großer Kosten und zu geringem Personenaufkommen.

    Der Bahnhof St. Jürgen hatte früher einen Inselbahnsteig zwischen beiden Bahnlinien, für die Schlutuper Bahn war St. Jüargen nur ein Hp.

    Es konnten aber wegen der Weichenlage nur Zugbegegnungen auf der Kleinener Bahnstrecke im Bahnhof St. Jürgen stattfinden.
     
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Für die modellbahnerische Umsetzung eignen sich die „kleinen” Bahnstrecken oder Hafenbahnabschnitte bestimmt gut, man muß sich nicht unbedingt an die epochalen Vorgaben halten, was bezüglich der LBE auch schwierig werden dürfte, will man sich korrekt an die erste Eisenbahnepoche halten.

    Die LBE hat bis zu ihrer Verstaatlichung im Jahr 1938 und zu Mindestens bis etwa 1890 Lokomotiven selbst gebaut unabhängig 1890 fremdbeschaffte Loks und Wagen nach eigenen Kriterien umgebaut,falls die Lokomotivbaufirmen, nicht bereit waren, Sonderwünsche der LBE auch umzusetzen und zu berücksichtigen.
    Somit gab es bei einigen von preußischen Firmen gelieferten Loks größere Treibraddurchmesser und veränderte Achstände.

    Auf historischen Bildern erkennt man drei Loklaternen nach vorn, das war bei eingleisigen Bahnstrecken Pflicht auf Haupt- und Nebenbahnen, wie ein Blick in die Signalordnung belegt. Zugfolgefahrten und Störungen mußten mit speziellen Lampenblenden bei Dunkelheit oder farbigen Schildern oder Flaggen unterhalb des Schornsteins aber oberhalb der zwei seitlichen Laternen angeordnet werden. Nach hinten wurden die entsprechenden Schilder, Flaggen oder abgeblendeten Laternen am Kupplungshaken eingehängt oder angebracht.
     
  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Beschäftigen wir uns jetzt mit der etwa 20,6 Km langen Bahnstrecke zum Lübeck - Travemünder Strandbahnhof.

    Ab 1912 Abriß und Neubau der Bahnhofsgebäude am Strandbahnhof und am Travemünder Hafenbahnhof
    Fertigstellung und Eröffnung der Gebäude im Jahr 1913
    1913 Einweihung und Eröffnung der 5 Km langen Bahnstrecke nach Niendorf.

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    Gemeinfreies Bild von 1883 - Urheberschutz abgelaufen

    Der Hafenbahnhof und der Strandbahnhof sind beide heutzutage zu Haltepunkten verkommen.
    2006 bis 2008 wurde die Bahnstrecke noch bis zum Strandbahnhof elektrifiziert, es verkehren dort aber nur in den Sommermonaten an den Wochenenden elektrische Züge, welche bis nach Hamburg Hbf fahren.
    Durch Rückbaumaßnahmen ist heutzutage nur ein Bahnsteiggleis, wie zur Eröffnung 1883 verfügbar.
    Die Bahnhofshalle vom Querbahnsteig und das Bahnhofsgebäude sind für das Publikum gesperrt.

    Der „neue” mittlerweile 105 Jahre alte Strandbahnhof stand bisweilen zum Verkauf, dem neuen Investor wird aber zur Auflage gemacht, den Bahnhof umfangreich zu Sanieren und die Halle des Querbahnsteiges dem Reiseverkehr zugänglich zu machen. Über den aktuellen Stand der Dinge bin ich aber nicht informiert.
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. September 2019
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  5. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

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    Grün Gleise des Travemünder Strandbahnhofs im Jahr 1882
    Orange die Erweiterung von 1913.

    Ab 1913 mußten die vorhandenen Signale durch mehrbegriffige Signale ersetzt werden, die bisweilen vereinfachte Signalisierung einer Nebenbahn reichte nicht mehr aus und die Bahnstrecke nach Travemünde Strand wurde als Hauptbahn aufgewertet.

    Hierzu wurde auch ein Stellwerk errichtet.

    Die zweite Weiche abgehend vorder ersten Weiche im Travemünder Strandbahnhof wies eine Besonderheit auf, sie war eine symetrische Außenbogenweiche, die egal in welcher Stellung auch immer, auf einem abzweigenden Ast gestellt war.
    Diese Weiche wurde mit Bedacht gewählt, denn so vereinfachte es die nötige Signalisierung des Bahnhofs erheblich und man brauchte nicht unterschiedliche Signale aufzustellen und konnte einheitlich bei einer Sorte Signalen bleiben.
    Die Ausfahrt aus allen vier Bahnsteiggleisen erfolgte mit dem Signalbegriff Hp3 also mit drei schräg nach oben zeigenden Flügeln und den Nachtzeichen Grün/Orange/Orange.

    Die Gleise im grünen Abschnitt des Plans sind für die Wasserbefüllung (unterstes Gleis) und für den einfachen Umlauf (mittleres Gleis).

    Die Entfernung zwischen Bahnhofsausfahrt des Strandbahnhofs und der Bahnhofseinfahrt des Hafenbahnhofs ist nur sehr gering, so daß sich am Strandbahnhof vor den Ausfahrsignalen bereits das jeweilige Vorsignal für das Einfahrsignal des Hafenbahnhofs befand (Vorsignal im verkürzten Abstand zum Hauptsignal). Gleissperrsignale vor den Hauptsignalen sind ebenso mit aufzustellen.

    In welchem Jahr der Rückbau des dritten Signalflügels genau erfolgte, ist nicht eindeutig belegbar, unterschiedliche Quellangaben sprechen vom Jahr der offiziellen Beseitigung ab 1923 bzw. 1927 angeblich spätestens in den 1930er Jahren oder kurz nach dem 2. WK oder bei irgendwelchen Wartungsarbeiten.
    Es ist davon auszugehen, daß im Rahmen der Verstaatlichung 1938 auf das Signalsystem der LBE an die aktuellen Richtlinien der Staatsbahn der DR angeglichen wurden.

    Bis zur Einführung der Lichtsignale in den späten 1990er Jahren wurden die zweiflügeligen mittlerweile teilweise gekoppelten Signale beibehalten.

    Die im Plan unteren zwei grünen Gleise wurden abgebaut und die Drehscheibe entfernt, vermutlich aber schon 1936 mit der Einführung des Wendezugverkehrs und die Stillegung der Niendorfer Strecke imJahr 1974.

    Der Strandbahnhof wurde aber schon damals im Wendezugverkehr genutzt.
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. September 2019
  6. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

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    Drehscheibe an der Untertrave - Mit freundlicher Genehmigung aus dem Archiv der Lübecker Eisenbahnerzeitung

    an dieser Stelle jener Drehscheibe an der Untertrave befindet sich ein kleiner Pavillon aus den 1930er Jahren.
    Die Drehscheibe und die Brücke mit Verbindungsbahn zum Holstenplatzbahnhof wurden um 1906 abgerissen und wichen dem dem später gebauten, heutigen Stadtarchiv an der Willy - Brandt - Allee, welches um das Jahr 1930 errichtet wurde.

    Um die historischen Lagerhäuser und Speicher der Straße Untertrave bedienen zu können, war diese Drehscheibe zur Hafenbahnanlage am oberen Abschnitt der Untertrave notwendig.

    Ab 1888 wurde die dampfbetriebene Drehbrücke eröffnet, welche 1908 elektrifiziert wurde und derSchornstein des Maschinenhauses der Drehbrücke abgerissen wurde.

    Vom Kaimauergleis zweigten Anschließergleise zu den Speichern der Altstadthäuser ab, die die Straße der Untertrave querten.

    Lübeck zeigt anschaulich, daß Eisenbahnverkehr auf beengtem Platz, kein Widerspruch sein muß.

    Die Drehscheibe besaß einen Spillantrieb, so daß dort verkehrende Fahrzeuge mit Hilfe von Ketten- und Seilzügen die Drehscheibe bedienen konnten.
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. Juli 2018
  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    bis zum Jahr 1875 wurde die Hamburger Bahn zweigleisig ausgebaut. Seit ihrer Streckeneröffnung 1865 wurden Optische Telegraphen als Signale eingesetzt.

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    Stellwerke gab es zu jener Zeit nur nach dem aus England stammenden Saxby & Farmer Schubstangen Kaskadensystem, patentiert 1857. Läutewerke kündigten Zugfahrten der jeweiligen Richtung an, woraufhin die Optischen Telegraphen von der Ruhe Halt Stellung in die Fahrt frei Stellung verbracht wurden.
    Eine elektrisch gesicherte Sperrklinke, verhinderte das Rückstellen der Signalbegriffe.
    Mit einfachen Blockapparaturen wurden Zugfahrten vorgeblockt.
    Nun konnte der Fahrdienstleiter Fdl die Fahrstraßen bestimmen und entsprechende Signalstellungen vornehmen.
    Die Bahnsteige innerhalb der Station waren durch ein Ein- und Auafahrtsignal abgesichert.
    Die Weichenbereiche der Stationen lagen aber außerhalb des Sichtbereichs der Fdl in den Bahnstationen, zu diesem Zweck befanden sich aber Wärterblockstellen vor den jeweiligen Weichenbereichen einer Bahnstation mit jeweils eigenem Blocksignal.
    Folglich bestand jede der Bahnstationenaus mindestens drei Stellwerken wobei das mittlere Stellwerk vom Fdl bedient wurde.
    Die Kommunikation untereinander erfolgte über Telegraf und Blockapparaturen.
    Die Läutewerke der der Wärterstellwerke gaben nur die Vorankündigung der tatsächlich stattfindenden Zugfahrt wieder bevor der Zug eintraf.

    Die Läutewerke in den Bahnstationen wurden ausschließlich vom Fdl bedient. Dazwischenliegende Blockstellen konnten keine Läutewerksignale auslösen, diese aber nur mithören. Bei Störungen erwies sich das zwar als Nachteil aber mit den übrigen Kommunikationsmitteln oder einem angehaltenen Zug konnten Streckenstörungen zur nächsten Bahnstation übermittelt werden.

    Die Halt Stop Stellung des Signals konnte jederzeit vom jeweiligen Signalwärter oder Fdl vorgenommen werden, das Rückstellen aber nicht.
    Dazu benötigte es eine Erlaubnis vom nächsten Fdl oder Wärter des benachbarten Blocks oder der benachbarten Station.

    Durch die erfolgte Rückblockung wurde die Sperrklinke des Signals gelöst, so daß die Signalfügel in die Sperrstellung Ruhe Halt zurückfielen.
    Ein elektrischer Gleiskontakt löste die Freigabe des Signalhebels aus.

    Bemerkenswert ist der Fortschritt der technischen Entwicklung bereits um 1857 und den Folgejahren.

    Die Preußische Eisenbahn Commission traf sich jährlich in Berlin, entsandte aber auch Ingenieure zu anderen im Ausland ansässigen Bahnverwaltungen, um mit dem Einverständnis des preußischen Königs, umfangreiche "Industrie- und Technikspionage" zu betreiben.
    Es war durchaus üblich, technische Neuerungen anderer Bahngesellschaften, für eigne Zwecke zu nutzen, wo dieses sinnvoll erschien.
     
    Zuletzt bearbeitet: 10. August 2019
  8. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Zum Betrieb der optischen Telegraphen:

    Bevor ein Zug abgelassen wurde, mußte die betreffende Streckeneinfahrt auf Ruhe Halt zeigende Signale geprüft werden.

    Der Signalbegriff Ruhe Halt hatte damals auch die Sperrfunktion der nachfolgenden Bahnstrecke, das Lokpersonal wußte Bescheid, nicht in den betreffenden Bereich einzufahren.

    Nur eine einzige Signalstellung erlaubte die Vorbeifahrt an dem Signal und zwar, wenn der Signalflügel in diagonaler Position Fahrt Frei anzeigte.

    Es gab auch Vorsignale, welche die Stellung des nachfolgenden Signal vorankündigten.

    Die Vorsignale waren um 90° rotierende rechteckige Blechscheiben in gelber oder orangener Farbe. Sie hatten mittig angebracht beidseitig im 90° Winkel kleine grüne Blechschilder.
    Waren die in Warnfarben bemalten Schilder Sichtbar bedeutete es, daß ein nachfolgendes Signal in Ruhe Halt oder Halt Stop Position steht. Sah man die kleinen grünen Schilder, folgte ein Signal in Fahrt Frei Stellung nach.

    Örtliche Variationen verwendeten auch andere Arten von Vorsignalen.

    Der Fdl stellte nun für seine Fahrstraße das Signal auf Fahrt Frei und gab zur nächsten Bahnstation das Läutewerksignal Zug kommt.

    Alle Blockstellen bishin zur Nachbarstation stellten ihr Signal auf Fahrt Frei ebenso die Nachbarstation das Einfahrsignal.
    Nachdem der abgelassene Zug das Ausfahrtsignal paßierte stellte der Fdl das Signal auf Halt Stop Position.

    Fuhr nun der Zug am nachfolgenden Signal vorbei und überfuhr dort einen elektrischen Kontakt, fiel der Flügel des letzten optischen Telegraphen in seine Ruhe Halt Position zurück.
    Der Wärter oder Fdl stellte bei Vorbeifahrt des Zuges das Signal auf Halt Stop Position und blockte zur vorherigen Station zurück, nun konnte der Signalhebel in die Grundstellung verbracht werden.

    An Endbahnhöfen fehlt ja ein weiteres Signal zum Entsperren des vorherigen Signals, hierzu löste der anhaltende Zug einen Kontakt aus, der sich an der Halteposition der Lok befand.

    Optische Telegraphen gab es auch mit nur einem Flügel, recht populär waren aber Signale für beide Fahrtrichtungen.
     

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