Unternehmen LBE - Lübeck Büchener Eisenbahn

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 27. Juni 2018.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Im Jahr 1852/53 wurde die LBE in Lübeck gegründet, mit dem Ziel den Warenverkehr nach Hamburg zu gewährleisten, dieses war aber wegen der Dänischen Besetzung von Teilen von Schleswig-Holsteins nicht möglich, Dänisches Hoheitsgebiet zu durchqueren, so daß dieses Gebiet östlich, auf preußischem Gebiet, umgangen werden mußte. Es wurde die erste LBE Bahnstrecke von Lübeck über Mölln und Ratzeburg nach Büchen gebaut, um dort an die Berliner Bahn anzuschließen. Eine Weiterführung der Bahnstrecke nach Lüneburg wurde später vollzogen.

    Nach der Befreiung von Schleswig-Holstein durch Preußen mit Hilfe von österreichischen Koalitionstruppen in den Jahren 1864/65 konnte bereits ab 1864 mit dem Bau der Hamburger Bahnstrecke ab Lübeck begonnen werden, die im Jahr 1865 schon eröffnet wurde.
    Etwa auf halber Streckenlänge verweigerte die Gemeinde Tremsbüttel den Bau der Bahntrasse durch deren Gemeindegebiet, so daß die Bahn westlich über das Dorf Bargteheide verschwenkt wurde, welches fortan die Bahnstation bekam.
    Die 65 Km lange Bahnstrecke nach Hamburg wurde von Anfang an zweigleisig geplant aber wurde zunächst nur eingleisig gebaut und erst im Jahr 1875 bis 1878 zweigleisig ausgebaut und erwies sich als nützliche Investition in die Zukunft.

    Im Jahr 1881/82 wurde die 20,6 Km lange Bahnstrecke nach Travemünde Strand gebaut und 1882 eröffnet.
    Im Jahr 1912/13 wurden die Bahnhofsgebäude in Travemünde Strand und am Travemünder Hafen durch steinerne Neubauten ersetzt und von Travemünde Hafen eine 5 Km lange Stichstrecke nach Niendorf an der Ostsee gebaut, um denn Seebäderverkehr zu bedienen, der sich allmählich größerer Beliebtheit erfreute als zuvor. Reisende nach Niendorf mußten aber über Travemüande Stadtbahnhof fahren, weil der Abzweig nach Niendorf in der Bahnhofseinfahrt aus Richtung Strandbahnhof kommend im Travemünder Stadtbahnhof, der spätere Hafenbahnhof lag. Etwas umständlich aber wegen der dichten Bebaung nicht anders lösbar.

    Im Jahr 1904 wurde der neue Lübecker Hbf etwa 500 m entfernt vom damaligen Bahnhof am Holstentor, gebaut und 1906 fertiggestellt aber erst 1908 nach dem Anschluß der Gleisverschwenkung erst eröffnet.
    Der alte Bahnhof am Holstentor wurde nach mehrmaliger anderweitigen Nutzung im Jahr 1930 abgerissen.
     
    Zuletzt bearbeitet: 30. März 2020
  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Im Jahr 1873 wurde die Lübeck - Kleinener Eisenbahn eröffnet welche über St. Jürgen und Herrenburg nach Kleinen in Mecklemburg verläuft. Kleinen ist heutzutage als Bad Kleinen bekannt.

    Bereits seit 1883 wurde dem Lübecker Senat zugetragen das Fischerdorf Schlutup mit anzubinden, erst im Jahr 1901 wurde der Bau dieser ca. 14 Km langen Bahntrasse beschlossen, die bis zum Bahnhof St. Jürgen parallel verläuft und in Lauerholz von der Kleinener Bahntrasse nach Norden schwenkt und über Lübecker Tannen nach Schlutup verläuft.
    Am 1. Mai 1902 wurde die Bahn eröffnet, der Personenverkehr aber bereits 1916 wieder eingestellt, als die Tram nach Schlutup gebaut wurde.

    Als Frachtkunden waren die fischverarbeitende Industrie und die Lagerhäuser am Konstinkai Treue Frachtkunden, speziell die Anlandung skandinavischer Hölzer die mit der Bahn zu einem Schwellenwerk aus Baden (Katz & Klump) und nach Nord Italien transportiert wurden.

    In der Epoche II b wurde in Lübecker Tannen ein Munitionswerk errichtet, für den Personen Werksverkehr wurde der Hp Lübecker Tannen genutzt.

    Nach dem 2. WK garantierten die Holzanlandungen weiteren Betrieb, dieser mittlerweile zur Hafenbahn gehörenden Bahnstrecke.

    Pläne eine Regional S-Bahn in Lübeck zu errichten scheiterten bisweilen wegen zu großer Kosten und zu geringem Personenaufkommen.

    Der Bahnhof St. Jürgen hatte früher einen Inselbahnsteig zwischen beiden Bahnlinien, für die Schlutuper Bahn war St. Jürgen nur ein Hp.

    Es konnten aber wegen der Weichenlage nur Zugbegegnungen auf der Kleinener Bahnstrecke im Bahnhof St. Jürgen stattfinden.
     
    Zuletzt bearbeitet: 30. März 2020
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Für die modellbahnerische Umsetzung eignen sich die „kleinen” Bahnstrecken oder Hafenbahnabschnitte bestimmt gut, man muß sich nicht unbedingt an die epochalen Vorgaben halten, was bezüglich der LBE auch schwierig werden dürfte, will man sich korrekt an die erste Eisenbahnepoche halten.

    Die LBE hat bis zu ihrer Verstaatlichung im Jahr 1938 und zu Mindestens bis etwa 1890 Lokomotiven teilweise selbst gebaut, unabhängig ab 1890 fremdbeschaffte Loks und Wagen nach eigenen Kriterien umgebaut, falls die Lokomotivbaufirmen, nicht bereit waren, Sonderwünsche der LBE auch umzusetzen und zu berücksichtigen.
    Somit gab es bei einigen von preußischen Firmen gelieferten Loks größere Treibraddurchmesser und veränderte Achstände.

    Auf historischen Bildern erkennt man drei Loklaternen nach vorn, das war bei eingleisigen Bahnstrecken Pflicht auf Haupt- und Nebenbahnen, wie ein Blick in die Signalordnung belegt. Zugfolgefahrten und Störungen mußten mit speziellen Lampenblenden bei Dunkelheit oder farbigen Schildern oder Flaggen unterhalb des Schornsteins aber oberhalb der zwei seitlichen Laternen angeordnet werden. Nach hinten wurden die entsprechenden Schilder, Flaggen oder abgeblendeten Laternen am Kupplungshaken eingehängt oder angebracht.
     
    Zuletzt bearbeitet: 30. März 2020
  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Beschäftigen wir uns jetzt mit der etwa 20,6 Km langen Bahnstrecke zum Lübeck - Travemünder Strandbahnhof.

    Ab 1912 Abriß und Neubau der Bahnhofsgebäude am Strandbahnhof und am Travemünder Hafenbahnhof
    Fertigstellung und Eröffnung der Gebäude im Jahr 1913
    1913 Einweihung und Eröffnung der 5 Km langen Bahnstrecke nach Niendorf.

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    Gemeinfreies Bild von 1883 - Urheberschutz abgelaufen

    Der Hafenbahnhof und der Strandbahnhof sind beide heutzutage zu Haltepunkten verkommen.
    2006 bis 2008 wurde die Bahnstrecke noch bis zum Strandbahnhof elektrifiziert, es verkehren dort aber nur in den Sommermonaten an den Wochenenden elektrische Züge, welche bis nach Hamburg Hbf fahren.
    Durch Rückbaumaßnahmen ist heutzutage nur ein Bahnsteiggleis, wie zur Eröffnung 1883 verfügbar.
    Die Bahnhofshalle vom Querbahnsteig und das Bahnhofsgebäude sind für das Publikum gesperrt.

    Der „neue” mittlerweile 105 Jahre alte Strandbahnhof stand bisweilen zum Verkauf, dem neuen Investor wird aber zur Auflage gemacht, den Bahnhof umfangreich zu Sanieren und die Halle des Querbahnsteiges dem Reiseverkehr zugänglich zu machen. Über den aktuellen Stand der Dinge bin ich aber nicht informiert.
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. September 2019
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  5. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

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    Grün Gleise des Travemünder Strandbahnhofs im Jahr 1882
    Orange die Erweiterung von 1913.

    Ab 1913 mußten die vorhandenen Signale durch mehrbegriffige Signale ersetzt werden, die bisweilen vereinfachte Signalisierung einer Nebenbahn reichte nicht mehr aus und die Bahnstrecke nach Travemünde Strand wurde als Hauptbahn aufgewertet.

    Hierzu wurde auch ein Stellwerk errichtet.

    Die zweite Weiche abgehend vorder ersten Weiche im Travemünder Strandbahnhof wies eine Besonderheit auf, sie war eine symetrische Außenbogenweiche, die egal in welcher Stellung auch immer, auf einem abzweigenden Ast gestellt war.
    Diese Weiche wurde mit Bedacht gewählt, denn so vereinfachte es die nötige Signalisierung des Bahnhofs erheblich und man brauchte nicht unterschiedliche Signale aufzustellen und konnte einheitlich bei einer Sorte Signalen bleiben.
    Die Ausfahrt aus allen vier Bahnsteiggleisen erfolgte mit dem Signalbegriff Hp3 also mit drei schräg nach oben zeigenden Flügeln und den Nachtzeichen Grün/Orange/Orange.

    Die Gleise im grünen Abschnitt des Plans sind für die Wasserbefüllung (unterstes Gleis) und für den einfachen Umlauf (mittleres Gleis).

    Die Entfernung zwischen Bahnhofsausfahrt des Strandbahnhofs und der Bahnhofseinfahrt des Hafenbahnhofs ist nur sehr gering, so daß sich am Strandbahnhof vor den Ausfahrsignalen bereits das jeweilige Vorsignal für das Einfahrsignal des Hafenbahnhofs befand (Vorsignal im verkürzten Abstand zum Hauptsignal). Gleissperrsignale vor den Hauptsignalen sind ebenso mit aufzustellen.

    In welchem Jahr der Rückbau des dritten Signalflügels genau erfolgte, ist nicht eindeutig belegbar, unterschiedliche Quellangaben sprechen vom Jahr der offiziellen Beseitigung ab 1923 bzw. 1927 angeblich spätestens in den 1930er Jahren oder kurz nach dem 2. WK oder bei irgendwelchen Wartungsarbeiten.
    Es ist davon auszugehen, daß im Rahmen der Verstaatlichung 1938 auf das Signalsystem der LBE an die aktuellen Richtlinien der Staatsbahn der DR angeglichen wurden.

    Bis zur Einführung der Lichtsignale in den späten 1990er Jahren wurden die zweiflügeligen mittlerweile teilweise gekoppelten Signale beibehalten.

    Die im Plan unteren zwei grünen Gleise wurden abgebaut und die Drehscheibe entfernt, vermutlich aber schon 1936 mit der Einführung des Wendezugverkehrs und die Stillegung der Niendorfer Strecke imJahr 1974.

    Der Strandbahnhof wurde aber schon damals im Wendezugverkehr genutzt.
     
    Zuletzt bearbeitet: 9. September 2019
  6. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

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    Drehscheibe an der Untertrave - Mit freundlicher Genehmigung aus dem Archiv der Lübecker Eisenbahnerzeitung

    an dieser Stelle jener Drehscheibe an der Untertrave befindet sich ein kleiner Pavillon aus den 1930er Jahren.
    Die Drehscheibe und die Brücke mit Verbindungsbahn zum Holstenplatzbahnhof wurden um 1906 abgerissen und wichen dem dem später gebauten, heutigen Stadtarchiv an der Willy - Brandt - Allee, welches um das Jahr 1930 errichtet wurde.

    Um die historischen Lagerhäuser und Speicher der Straße Untertrave bedienen zu können, war diese Drehscheibe zur Hafenbahnanlage am oberen Abschnitt der Untertrave notwendig.

    Ab 1888 wurde die dampfbetriebene Drehbrücke eröffnet, welche 1908 elektrifiziert wurde und derSchornstein des Maschinenhauses der Drehbrücke abgerissen wurde.

    Vom Kaimauergleis zweigten Anschließergleise zu den Speichern der Altstadthäuser ab, die die Straße der Untertrave querten.

    Lübeck zeigt anschaulich, daß Eisenbahnverkehr auf beengtem Platz, kein Widerspruch sein muß.

    Die Drehscheibe besaß einen Spillantrieb, so daß dort verkehrende Fahrzeuge mit Hilfe von Ketten- und Seilzügen die Drehscheibe bedienen konnten.
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. Juli 2018
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  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    bis zum Jahr 1875 bis 1878 wurde die Hamburger Bahn zweigleisig ausgebaut. Seit ihrer Streckeneröffnung 1865 wurden Optische Telegraphen als Signale eingesetzt.

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    Stellwerke gab es zu jener Zeit nur nach dem aus England stammenden Saxby & Farmer Schubstangen Kaskadensystem, patentiert 1857. Läutewerke kündigten Zugfahrten der jeweiligen Richtung an, woraufhin die Optischen Telegraphen von der Ruhe Halt Stellung in die Fahrt frei Stellung verbracht wurden.
    Eine elektrisch gesicherte Sperrklinke, verhinderte das Rückstellen der Signalbegriffe.
    Mit einfachen Blockapparaturen wurden Zugfahrten vorgeblockt.
    Nun konnte der Fahrdienstleiter Fdl die Fahrstraßen bestimmen und entsprechende Signalstellungen vornehmen.
    Die Bahnsteige innerhalb der Station waren durch ein Ein- und Auafahrtsignal abgesichert.
    Die Weichenbereiche der Stationen lagen aber außerhalb des Sichtbereichs der Fdl in den Bahnstationen, zu diesem Zweck befanden sich aber Wärterblockstellen vor den jeweiligen Weichenbereichen einer Bahnstation mit jeweils eigenem Blocksignal.
    Folglich bestand jede der Bahnstationenaus mindestens drei Stellwerken wobei das mittlere Stellwerk vom Fdl bedient wurde.
    Die Kommunikation untereinander erfolgte über Telegraf und Blockapparaturen.
    Die Läutewerke der der Wärterstellwerke gaben nur die Vorankündigung der tatsächlich stattfindenden Zugfahrt wieder bevor der Zug eintraf.

    Die Läutewerke in den Bahnstationen wurden ausschließlich vom Fdl bedient. Dazwischenliegende Blockstellen konnten keine Läutewerksignale auslösen, diese aber nur mithören. Bei Störungen erwies sich das zwar als Nachteil aber mit den übrigen Kommunikationsmitteln oder einem angehaltenen Zug konnten Streckenstörungen zur nächsten Bahnstation übermittelt werden.

    Die Halt Stop Stellung des Signals konnte jederzeit vom jeweiligen Signalwärter oder Fdl vorgenommen werden, das Rückstellen aber nicht.
    Dazu benötigte es eine Erlaubnis vom nächsten Fdl oder Wärter des benachbarten Blocks oder der benachbarten Station.

    Durch die erfolgte Rückblockung wurde die Sperrklinke des Signals gelöst, so daß die Signalfügel in die Sperrstellung Ruhe Halt zurückfielen.
    Ein elektrischer Gleiskontakt löste die Freigabe des Signalhebels aus.

    Bemerkenswert ist der Fortschritt der technischen Entwicklung bereits um 1857 und den Folgejahren.

    Die Preußische Eisenbahn Commission traf sich jährlich in Berlin, entsandte aber auch Ingenieure zu anderen im Ausland ansässigen Bahnverwaltungen, um mit dem Einverständnis des preußischen Königs, umfangreiche "Industrie- und Technikspionage" zu betreiben.
    Es war durchaus üblich, technische Neuerungen anderer Bahngesellschaften, für eigne Zwecke zu nutzen, wo dieses sinnvoll erschien.
     
    Zuletzt bearbeitet: 30. März 2020
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  8. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Zum Betrieb der optischen Telegraphen:

    Bevor ein Zug abgelassen wurde, mußte die betreffende Streckeneinfahrt auf Ruhe Halt zeigende Signale geprüft werden.

    Der Signalbegriff Ruhe Halt hatte damals auch die Sperrfunktion der nachfolgenden Bahnstrecke, das Lokpersonal wußte Bescheid, nicht in den betreffenden Bereich einzufahren.

    Nur eine einzige Signalstellung erlaubte die Vorbeifahrt an dem Signal und zwar, wenn der Signalflügel in diagonaler Position Fahrt Frei anzeigte.

    Es gab auch Vorsignale, welche die Stellung des nachfolgenden Signal vorankündigten.

    Die Vorsignale waren um 90° rotierende rechteckige Blechscheiben in gelber oder orangener Farbe. Sie hatten mittig angebracht beidseitig im 90° Winkel kleine grüne Blechschilder.
    Waren die in Warnfarben bemalten Schilder Sichtbar bedeutete es, daß ein nachfolgendes Signal in Ruhe Halt oder Halt Stop Position steht. Sah man die kleinen grünen Schilder, folgte ein Signal in Fahrt Frei Stellung nach.

    Örtliche Variationen verwendeten auch andere Arten von Vorsignalen.

    Der Fdl stellte nun für seine Fahrstraße das Signal auf Fahrt Frei und gab zur nächsten Bahnstation das Läutewerksignal Zug kommt.

    Alle Blockstellen bishin zur Nachbarstation stellten ihr Signal auf Fahrt Frei ebenso die Nachbarstation das Einfahrsignal.
    Nachdem der abgelassene Zug das Ausfahrtsignal paßierte stellte der Fdl das Signal auf Halt Stop Position.

    Fuhr nun der Zug am nachfolgenden Signal vorbei und überfuhr dort einen elektrischen Kontakt, fiel der Flügel des letzten optischen Telegraphen in seine Ruhe Halt Position zurück.
    Der Wärter oder Fdl stellte bei Vorbeifahrt des Zuges das Signal auf Halt Stop Position und blockte zur vorherigen Station zurück, nun konnte der Signalhebel in die Grundstellung verbracht werden.

    An Endbahnhöfen fehlt ja ein weiteres Signal zum Entsperren des vorherigen Signals, hierzu löste der anhaltende Zug einen Kontakt aus, der sich an der Halteposition der Lok befand.

    Optische Telegraphen gab es auch mit nur einem Flügel, recht populär waren aber Signale für beide Fahrtrichtungen.
     
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  9. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    weitere Recherchen im Lübecker Stadtarchiv haben mich auf laufende Probleme im Bahnbetrieb der LBE aufmerksam werden lassen, so wurde die Lübeck Bücherner Eisenbahn vom städtische Senat dazu angehalten Brunnen zur Wasserversorgung ihrer Lokomotiven zu bohren und nicht das Wasser der Trave aus dem Hafen abzupumpen.

    Was war geschehen?

    In einem sehr heißem Sommer führte die Trave wenig Wasser und der Wasserstand im Lübecker Hafen war etwas niedriger als sonst üblich.

    Die LBE pumpte wegen des gestiegen Bahnverkehrs mehr Wasser als sonst üblich ab und es kam zu einem Zwischenfall im Dampfschiffhafen, daß ein Dampfer im Hafen auf Grund lief.

    Dies hatte ernsthafte Konsequenzen zur Folge.
    Die Bergungskosten belasteten die Bücher der LBE, der Senat der Stadt rügte die LBE nicht nur einmal und drohte an, das Pumpwerk zu enteignen und forderte Wassergeld ein, da die Stadt die Wasserrechte besäße.

    Man muß beim Betrieb der LBE auch wissen, daß deren kleineren Bahnstrecken innerhalb Lübecks sich innerhalb der Lokomotivreichweite befanden, daß sie mit einer Wasserbefüllung hin- und wieder zurückfahren konnten.

    Der Travemünder Strandbahnhof befand sich außerhalb dieser Lokomotivreichweite für Speisewasser.

    Durch die zentrale Speisewasserversorgung belastete das natürlich die Fördermenge von Brunnananlagen, was liegt da näher als das Wasser aus dem Fluß zu entnehmen?

    1896 lief der erste Dampfer wegen Wassermangel im Hafen auf Grund, in den Folgejahren wiederholte sich das noch mehrmals.

    Schönen Gruß

    Ingo
     
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  10. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    bis wann letztendlich bei der LBE auf Bahnstationen Perronsignale verwendet wurden läßt sich nur vermuten, bezüglich eines Bahnhofs wissen wir es aber genauer, nämlich des "alten" Bahnhofs am Holstenplatz. Dessen Betrieb endete 1908 mit der Indienststellung des neuen Hauptbahnhofs.

    Zur selben Zeit wurden aber auch modernere Bahnsicherungsanlagen in Betrieb genommen, so läßt sich dann also auch vermuten, daß die übrigen Bahnstationen von zu Mindestens der Hamburger Bahn auf die 3 Felderblockung umgestellt wurden.

    Da sich aber am neuen Hbf keine Läutewerke mehr befinden, muß davon ausgegangen werden, daß alle Bahnstrecken auf die "neue" Sicherungstechnik umgestellt wurden.

    Perronsignale dienten zwei Zwecken, sie gaben die Stellbefehle an die an den Stationsenden befindlichen Abschlußtelegraphensignale weiter. Der betreffende Weichenwärter stellte sein Signal nach der Stellung des Perronsignals.

    Des Weiteren diente es auch innerhalb des Bahnhofs als "normales" zu beachtendes Signal.
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    Bild vom Ahrensburger Bahnhof mit Genehmigung des Stadtarchivs Ahrensburg

    Die immense Höhe des Perronsignals begründet sich durch die langezogene Rechtskurve vor dem Bahnhof an der Manhagener Allee und in Richtung Hamburg wegen der im Bahnhofsbereich kreuzenden Brücke der Brückenstraße.

    Die Sichtbarkeit des Perronsignals zu den Abschlußtelegraphen mußte gewährleistet sein.

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    Bf. Bargteheide - Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

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    Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

    Interessant bei diesem Bild ist aber, daß die Abschlußtelegraphen einflügelig waren und in ihrer Lage versetzt, der Grund liegt in der Kurvenlage vor der Brücke über die Bahn und nach der anderen Seite in Richtung Ahrensburg verzweigen sich die Bahnhofsgleise etwa 1 Km außerhalb der Bahnstation, der Schrankenposten am Bahnsteigende bediente das Einfahrsignal per Drahtzugleitungen.
    Das Stellwer in Richtung Lübeck ist auf dem Bild nicht mit darauf, befand sich aber unmittelbar direkt vor der Brücke. Das Bahnhofsanfangssignal aus Richtung Lübeck befand sich vor der Kurve des Geländeeinschnitts und wurde ebenfalls vie Drahtzugleitungen gestellt.

    Das Perronsignal in der Bahnhofsmitte war noch im Betrieb, verlor aber ab 1908 an Bedeutung.

    Leider ist die Qualität dieser Postkarte so schlecht, daß man kaum weitere Details erkennen kann.

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    Haltepunkt Kupfermühle - Bild mit Genehmiging des Kreisarchivs Stormarn

    Der Haltepunkt Kupfermühle liegt etwa auf halber Streckendistanz zwischen Lübeck und Hamburg in Höhe des Dorfes Sattenfelde der Gemeinde Tremsbüttel, die ursprünglich die Bahnstation erhalten sollte, die dann wegen großer Proteste dann in Bargteheide errichtet wurde.

    Noch in der heutigen Zeit wäre es der Gemeinde Tremsbüttel lieber, daß die einzige Bahnstation auf deren Gemeindegebiet für immer geschlossen werden würde.

    Die LBE errichtete diesen Haltepunkt wegen des Ausflugslokals der Kupfermühle auf Bitten des damaligen Pächters des Kupferhofes auch gegen den Widerstand der Tremsbütteler Gemeindeverwaltung.

    Ab dem zweigleisigen Ausbau der Bahnstrecke 1878 wurde ein Schrankenposten der Blockstelle hinzugefügt. Die Blockstelle bediente je Fahrtrichtung drei Signale per Drahtzugleitung.

    LG Ingo
     
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  11. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Meinst Du nicht eher, dass dadurch Wagen von der und auf die Drehscheibe gezogen werde konnten? Ich kenne so eine Spill-Anlage noch aus meiner Jugend beim Lagerhaus - da wurde damit "rangiert" (Wagen an Ladestellen gezogen und dann wieder weg), ohne dass man eine Lok brauchte. Ich denke, wenn die Drehscheibe schon einen Dampfantrieb hatte, dass man diese Kraft auch verwendet hat, um die Wagen zu verschieben - im 19. Jhdt. war ja Hand- und Pferdeverschub die Regel, zumindest an Ladestellen; aber wenn man dann einen Kraftantrieb hatte, dann wollte man den sicher gern verwenden, vor allem wenn's zu Ladegleisen am Hafen etwas bergab ging = in der Gegenrichtung bergauf ... ist aber nur eine Vermutung meinerseits.

    H.M.
     
  12. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    Es wurde in der Tat der Verschub mit Muskelkraft von Pferden vorgenommen bzw. die Kettenzüge des Spillantriebs mit Pferdekraft.

    Auf dem Altstadtgleis an der Untertrave bishin zur Kanalstraße wurde der Verschub mir Pferdegespannen vollzogen oder mit der Muskelkraft der Arbeiter.

    In der Nähe der Drehbrücke befindet sich das einzige Umfahrgleis, später wurde mit einer kleinen Rangierlok gearbeitet.

    Die Zollabfertigung von Waren in den Lagerhäusern verzögerte sich früher um mehrere Wochen.
    Dampfschiffe bunkerten nur sehr selten Kohle im Lübecker hafen.

    Am später gebauten Zollhaus gegenüber des alten Bahnhofs gab es eine handbetriebene Schiebebühne und die Wagen wurden per menschlicher Muskelkraft verschoben.

    Zollhaus am Holstenplatz - Bild mit Genehmigung der Lübecker Stadtbibliothek

    Nicht alle Drehscheiben hatten Spillanlagen, einige wurden auch mit menschlicher Muskelkraft bedient oder später mit Elektromotoren angetrieben.

    Drehscheiben, welche durch Dampfkraft angetrieben wurden sind mir aus Lübeck nicht bekannt.

    Ein Spillantrieb macht sich das Prinzip des Flaschenzuges mit mehrfachen Umlenkrollen zu Nutze, so können größere Gewichte mit minimalem Kraftaufwand bewegt werden.

    LG Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 1. April 2020
  13. lok527596

    lok527596 Vollbluteisenbahner Mitarbeiter

    Hallo Leute warum werden die Bilder weiterhin auf Fremdhoster hier verlinkt? Es ist schade wenn innerhalb ein paar Monaten wieder der Beitrag wegen fehlender Bilder wertlos wird. :( Schade mich interessieren solche Beiträge auch nach längerer Zeit wieder ( Gerade mal wieder knappe 30 gelöscht wegen fehlender Inhalte die nur verlinkt waren)
     
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  14. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Stephans Bedenken zu Herzen nehmend, er hat ja Recht, nutze ich zukünftig die Mediengalerie des Forums häufiger.

    Es gibt aber an der Hamburger Bahn der Lübeck Büchener Eisenbahn einen Ort, der der ablehnenden Haltung der Nachbargemeinde Tremsbüttel sehr dankbar ist, daß ausgerechnet dieser Ort, im Jahr 1864 als Ersatzbahntrasse vorgesehen war.

    Wir sprechen von der Gemeinde Bargteheide, welche im Laufe der Zeit von einem kleinen Bauerndorf zu einer aufstrebenden Kleinstadt herangewachsen ist und einen Großteil des wirtschaftlichen Aufschwungs ist der IV Klasse Bahnstation der LBE zu verdanken.

    Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

    Welchen Stellenwert der Bahnhof in Bargteheide einnahm, machen die unterschiedlichen Straßennahmen deutlich, welche bis zur Epoche II b gegolten haben:
    1. Bahnhofstraße
    2. Bahnhofstraße
    3. Bahnhofstraße
    Vor der Bahn
    Neben der Bahn
    Hinter der Bahn
    Über der Bahn
    Schwarzer Weg
    Traberstieg (kleiner Weg durch Gärten, wo Pendler bei einlaufenden, läutenden Zügen zum Bahnhof trabten)
    Raiffeisenstraße

    Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

    Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

    Bild mit Genehmigung des Kreisarchivs Stormarn

    Bild aus meiner Privatsammlung eigener Fotos

    LG Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 1. April 2020
  15. Markus

    Markus Administrator Mitarbeiter

    Du kannst auch ganz einfach die Anhangsfunktion verwenden ;)
     
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  16. lok527596

    lok527596 Vollbluteisenbahner Mitarbeiter

    Danke lieber Ingo ,

    so kann ich mit Brille auch mal ein Bild etwas größer ziehen und mir Details anschauen. Wie Markus schon erwähnte versuche mal die Anhangfunktion beim Tipppseln das funzt gut direkt beim Texten :D Danke nochmals
     
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  17. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Ich nutze hier ein Android Handy und nicht den PC, ich habe derzeit nur mobiles Internet und mit 7 GB Datenvolumen als Kombiflat, also auch zum Sabbeln am Telegröl, komme ich gut über den Monat, ALDI Talk machts möglich.

    Off Topic Ende

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    OB = Ortsbatterie Telefon

    33195803yp (1).jpg
    Vermittlungsanlage zur Wandmontage mit Fallklappen.

    Die Bezeichnung OB 03 für 1 Amtsleitung bezieht sich auf eine Amtsleitung und drei Vermittlungspaare mit Ortsbatterie.

    Solche Vermittlungsschränke gab es mit bis zu 50 Teilnehmern und 10 Vermittlungsleitungen und maximal 5 Amtsleitungen.

    Hagenuk in Kiel war führender Hersteller solcher Apparate.

    Der Unterschied zu ZB = Zentralbatteriegeräten liegt darin, daß bei ZB Anlagen und ZB Nebenstellen, die Spannungsversorgung von einer Zentralbatterie übernommen wurde.

    Bei der Eisenbahn wurden aber ZOB = Zentrale Ortsbatterie Geräte eingesetzt, diese hatten zu dem eine Funktionsweise wie OB Geräte, wurden aber mit einer Zentralbatterie versorgt, zudem wurden Sprechkapsel und Ohrhörer getrennt mit Spannung versorgt.

    OB Geräte haben 2 Leitingen a und b.
    ZB Geräte haben vier Leitungen a und b, c und d.
    ZOB Geräte haben 6 Leitungen a, b, c, d, e und f bzw. 8 Leitungen, wenn Mikrofon und Lautsprecher getrennt sind also a, b, c, d, e, f, g unf h.

    Ungerade Leitungspaare enstehen dann, wenn die Erde als Rückleiter verwendet wird.

    Die Batterien waren Akkumulatoren, die von Zeit zu Zeit also etwa alle 6 Wochen wieder aufgeladen werden mußten.

    Als Rufstrom wurde ein Wechselstrom dem Adernpaar a und b aufmoduliert, der den Wecker ertönen ließ.

    Wie bei Telegraphenleitungen auch, war das Fernnetz via Übertragern auf 60 V Gleichstrom ausgelegt und mußte etwa alle 1,5 Km durch Relaisstationen verstärkt werden. Durch größere Leitungsquerschnitte ließen sich die Abstände der Relaisstationen bis auf etwa 5 Km erhöhen.

    Bei der Eisenbahn waren aber Telefonleitungen alle 5 Km durch Relaisstationen verstärkt worden was ⅔ preußische Landmeilen des Norddeutschen Bundes entspricht. 1 Meile = 7,5 Km.

    Auch bei Läutewerken wird eine elektrische Verbindung zwischen zwei Bahnstationen benötigt, es langt aber eine einfache 2 Drahtleitung aus, diese muß aber spätestens nach ⅓ oder ⅔ Meilen vie zusätzlicher Spannungseinspeisung verstärkt werden, folglich ergaben sich damit auch die typischen 5 Km Abstand von Blocksignalen eines Streckenblocks. 5 Km = ⅔ Preußische Landmeilen.

    LG Ingo
     
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  18. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    33195803yp (1).jpg
    Funktionsweise des Klappenschrankes:

    Wird die Vermittlung angerufen ertönt der Wecker mit Hilfe des durch den Kurbelinduktor induzierten Wechselstromes der Nebenstelle.

    Der Vermittler sieht nun welche Fallklappe in die Horizontale herunterklappt.
    Nun wird der grüne Abfragestecker der Vermittlungsleitung in die Buchse unter der gefallenen Klappe gesteckt und mit dem Telefonhörer angefragt, welche Nebenstelle gerufen werden soll.

    "Hier Vermittlung, was beliebt?"

    "Hier Nebenstelle 8 erbitte Nebenstelle 12!"

    "Einen Moment bitte, ich rufe Nebenstelle 12!"

    Nun wird der rote Vermittlungsstecker in Buchse 12 gestöpselt und mit dem Kurbelinduktor gerufen.
    Sobald die Nebenstelle abnimmt und sich meldet, teilt die Vermittlung mit, "Gespräch von Nebenstelle 8, ich lege auf."

    Mit dem Auflegen des Hörers bzw. Einhängen am Hakenumschalter, können sich beide Teilnehmer ungestört unterhalten.

    Nach dem Beenden des Gesprächs, dreht der angerufene kurz seinen Kurbelinduktor, dadurch fallen zwei Klappen. Zum Einen die Nebenstellenklappe 12 und die Endklappe E, der Vermittler kann nun die Fallklappen 8, 12 und E hochstellen, nachdem er die Vermittlungsschnüre abgestöpselt hat.

    LG Ingo
     
  19. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    vermehrt stoße ich auf Berichte und die Behauptung, daß so um das Jahr 1890 herum der Lübecker Bahnhof am Holstenplatz, mit seinem einen Bahnsteiggleis aus "allen Nähten platzt" und deshalb drei weitere Bahnsteiggleise gebaut wurden.

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    Luftbild mit Genehmigung des Lübecker Stadtarchivs

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    Kartenausschnitt mit Genehmigung des Stadtarchivs Lübeck

    Oben rechts im älteren Kartenausschnitt befand sich früher eine Ladestraßenanlage, diese wurde um 1890 umfunktioniert zu vier Bahnsteiggleisen für die Kleinener Bahn der Großherzoglich Mecklenburgischen Friedrich Franz Eisenbahn, Büchener Bahn und Schlutuper Bahn, die Lübeck – Travemünder Eisenbahn, Hamburger Bahn und Eutin Lübecker Eisenbahn nutzten weiterhin das überdachte Perron am Bahnhofsgebäude.

    Auf dem Luftbild kurz vor dem Abriß des Bahnhofs um 1930 ist noch die erweiterte Gleisharfe zu sehen, die bereits um 1890 entstanden war, die drei zusätzlichen Bahnsteiggleise sind auf dem Luftbild leider nicht mit drauf und befänden sich oben, rechts auf der Luftbildaufnahme.

    Die Kreuzung der Fackenburger Allee war bereits 1890 dreigleisig und zweigleisig für die Tram. 20200202_135259.jpg
    Bahnhof Lübeck im Jahr 1907 kurz vor dessen Schließung am 30. April 1908 – Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

    Von der Erweiterungskopfgleisen hatte man einen etwa 20 Minuten Fußmarsch vor wenn man zum Anschlußzug ab dem überdachten Perron wollte und mußte noch die Gleise überqueren oder bei verschlossener Schranke eine Unterführung nutzen.
    Links vom Perron befand sich die Gleisharfe, das Herzstück der ersten Weiche befand sich in einer 90° Kreuzung der elektrischen Schmalspur Tram.

    Platzbedingt und Gleisbautechnisch eine Herausforderung für einen eventuellen Nachbau.

    Ab dem 1. Mai 1908 eröffnete der neue Hbf und der alte Bahnhof wurde geschlossen und einige Gleise teilweise zurückgebaut, der Abriß des alten EG erfolgte im Jahr 1931.
     

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