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Lexikon - Signal und Sicherungstechnik

Dieses Thema im Forum "Lexikon" wurde erstellt von Joerg, 26. Juli 2005.

  1. Joerg

    Joerg Renommiertes Mitglied

    Signal und Sicherungstechnik

    Alles was mir Signalen und Sicherungsanlagen bei der Bahn zu tun hat.

    Wie schon im Straßenverkehr steht natürlich auch bei der Bahn die Sicherheit im Vordergrund.
    Als die erste deutsche Bahn zwischen Nürnberg und Fürth pendelte, war das noch nicht das Thema, gab ja schließlich nur den einen Zug. Doch man erkannte recht schnell den Nutzen dieses neuen Verkehrsmittels und so wurde natürlich auch das Streckennetz ausgedehnt. Bei den ersten längeren Strecken löste man das Problem dadurch, dass man die Züge in gewissen Zeitabständen auf die Strecke schickte. Das ging ja auch rein theoretisch gut, nur waren diese ersten Fahrzeuge nicht ungedingt so sicher, wie man es aus heutiger Sicht wünschte. Man ging ja auch mit dem Problem einer Panne, sprich Lokschaden, ganz anders um. Was aber dadurch nicht ausblieb, waren Auffahrunfälle, wenn eine Lok liegen blieb. Also musste eine andere Möglichkeit her. Die ersten Signale kamen auf. Sie funktionierten nach dem Blocksystem. Nur ein Zug durfte den freien Abschnitt passieren. Dieses System ist noch bis heute gültig.
    Für Bahnwärter, Schaffner und Lokführer der Leipzig-Dresdener Eisenbahn kam 1838 das erste Signalbuch mit 16 Signalbegriffen heraus. Die Verständigung erfolgte durch Lampen, Fahnen, Hörnern und Dampfpfeifen. Wenn es darum ging Gefahren an der Strecke anzukündigen, taten das in alter Zeit Bahnhofswärter oder Bahnwärter mittels Flagge oder Lampe, aber dies funktionierte nur bei planmäßigem Betrieb oder nur einem Zug. Das Problem war eine fehlende Rückmeldung was noch bis weit nach 1850 zu folgeschweren Auffahrunfällen führte. Darauf führte man die optischen Telegraphen ein, die von Bahnwärter zu Bahnwärter weitergegeben wurden. Das waren die ersten Ballonsignale. Hier ein Korbsignal im Bild . Begriffe waren ganz einfach; Ballon oder Korb oben, Zug darf fahren, Ballon oder Korb unten, Zug soll halten. Diese Signale wurden dann immer in Sichtweite aufgestellt. Die heutigen uns bekannten Formsignale sind einfach nur eine Weiterentwicklung.
    Und eben diese Form- oder Flügelsignale folgten dann in der Entwicklungsstufe. Diese Signale standen unmittelbar an Weichen und waren völlig unhabhängig zu Händeln. Das barg natürlich ein Sicherheitsrisiko, bis 1856 John Saxby ein Patent für eine Vorrichtung als Patent anmeldete, die so genannten Verschlüsse, eine Vorrichtung die zwischen Weichen- und Signalhebel eine Verriegelung herstellte, so das beide nur in gegenseitiger Abhängigkeit betätigen ließen (mehr dazu im Lexikon zum Thema "Stellwerke").
    Bei den Form- oder Flügelsignalen gab es zunächst nur die Begriffe Fahrt frei (Signalflügel diagonal) und Fahrt Halt (Signalflügel Waagerecht). Später folgten weitere Signalbegriffe.
    Die uns noch Erhaltengebliebenen und bekannten Formsignale sehen dann wohl so aus:

    [​IMG]

    Eine Weiterentwicklung dieser Form oder Flügelsignale waren dann die Lichtsignale. Hier ein Bild von einem Lichtsignal:

    [​IMG]

    Die Begriffe sind mittlerweile so umfangreich, dass die Begriffe und deren Bedeutungen zu schon beachtlichen Signalbüchern herangewachsen sind.

    Vor knapp 160 Jahren gab es da neben den optischen "Signalen", die ja auch heute noch vorhanden sind, ein weiteres Signal, das Akustische, ein Läutewerk. Die optischen Signale waren bis dato Wetterabhängig. Bei Nebel starken Regen oder Schneefall konnte es schon mal zu Komplikationen Führen. Optische sowie akustische Signale ergänzten sich somit. Somit war das Problem der Sichtbehinderungen erst mal aus dem Weg geräumt. Aber wie es im Leben so ist, benötigte man viel Zeit, bis das damalige Streckennetz Flächendeckend ausgerüstet war. Das war ca. 1865, also 20 Jahre nach dem Beginn dieser Ära im Jahre 1845 und die letzten Korbsignale wurden 1879 abgebaut.
    Trotz der Vorteile der akustischen Signale, sind bis heute optische Signale die Dominanteren. Aus zwei Gründen: 1. Konnte man die Rückmeldung nur schwer, wenn überhaupt realisieren. Und 2. wurden die Streckennetze schneller ausgebaut, als die Nachrüstung mit Läutewerken.
    Bei den optischen Signalen, sein es Form- oder Flügelsignalen als auch die heutigen Lichtsignalen gelten immer noch folgende Grundsätze:
    1. Hauptsignale haben immer noch die Hauptbegriffe Fahrt und Halt.
    2. Ein Hauptsignal sichert immer noch den Streckenabschnitt bis zum nächsten Hauptsignal.
    3. Die Steuerung, zumindest der zu einem Gefahrenpunkt gehörenden Signale (z.B. Bahnhof), werden von einer zentralen Stelle aus bedient, dem Stellwerk (wird an anderer Stelle ausgiebig behandelt).
    4. Vor der Stellung Fahrt muss geprüft werden, ob die zu sichernde Strecke wirklich frei ist.
    5. Signale und Weichen müssen gegenseitige Abhängigkeiten aufweisen, damit der zu befahrende Weg vollständig gesichert ist.

    Flügelsignale haben ein sehr markantes Aussehen. Zum einen die gewaltigen Signalflügel und zum anderen ihre Höhe. Das hat schon ihre Gründe. Hohe Signale sind weithin sichtbar und bei Nacht können auf Grund ihrer Höhe bei Beleuchtung Verwechslungen mit anderen Lichtquellen weitestgehend ausgeschlossen werden. Mit den drei Stellungen, waagerecht, senkrecht und diagonal können mindestens fünf Begriffe dargestellt werden. Bei der Stellung des waagerechten Flügels sind sich alle Bahnverwaltungen einig - Bedeutung Halt.
    Bei der Stellung Fahrt war man sich dann schon nicht mehr so einig. In Deutschland galt, wie den meisten bekannt. der diagonal nach oben weisende Flügel. In Frankreich und England zeigte der Flügel senkrecht nach unten. Man führte dann auch mehrere Flügel an einem Signal ein, um Geschwindigkeitsbegrenzungen zu signalisieren.
    So wie die Korb als auch die Flügelsignale waren beleuchtet, weil der Zugverkehr zunehmend auch nachts aktiv war. Die Farbe rot war schon immer und überall im Punkto Signale die Farbe, die Halt oder Stopp darstellt. Mit Gelb gab es allerdings schon zu Anfang seine Probleme, da die Signale zu Anfangs noch mit Öl oder Wachskerzen beleuchtet waren. Das Problem bestand darin, dass es mit dem weißen Licht für Fahrt frei verwechselt werden konnte. Kurioserweise gab es auch bei weiß und grün die Gefahr der Verwechslung. Es gab auch bis 1920 hier im deutschen Raum keine einheitliche Begriffsdefinition für diese Farben, doch hat sich im Laufe der Zeit die Farbe grün als Fahrt frei und gelb für Geschwindigkeitsbegrenzung, Langsamfahrt oder Gefahr durchgesetzt. Erst seid 1948 gibt es eine Reglung, die bis heute allgemein gültig ist.
    Die Frage des Standortes der Signale war ebenfalls sehr lange umstritten. Jede Bahnverwaltung hielt es nicht für so genau und war daher sehr freizügig, was den Standort angeht. Erst 1982 gab es bei der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn eine Signalordnung, nach der Signale unmittelbar rechts neben dem Gleis in Fahrtrichtung zu stehen haben, in der Regel jedenfalls, denn Ausnahmen gestätigen ja bekanntlich die Regel. Das ist heute ebenfalls noch der Fall.
    Mit der Einführung der Elektrifizierung, wurde es immer schwieriger den Formsignalen einen Platz zuzuweisen, der den Sicht- und Platzverhältnissen entsprach. Somit waren Lichtsignale eher ein Nebenprodukt der Elektrifizierung als eine gezielte Neuentwicklung im herkömmlichen Sinne. Bis dato war die Sicherstellung der elektrischen Versorgung der Signale schon ein Problem, das aber mit der Elektrifizierung aus dem Weg geräumt wurde und die Lichtsignale breiteten sich ständig aus.
    Für die Zukunft wurden dann die so genannten Ks-Signale eingeführt, die Vor und Hauptsignale vereinigen und die alten Hv- und HI-Signale ablösen. Allerdings gibt es ein weiteres Problem und das sind die zunehmenden Geschwindigkeiten. Durch neue Entwicklungen werden in Zukunft, so jedenfalls theoretisch, Signale gänzlich überflüssig. Signale werden sozusagen im Cockpit oder Führerstand angezeigt. Das heißt, es wird dem Lokführer im Führerstand die Situation im nächsten Blockabschnitte mitgeteilt, ebenso die zu fahrende Geschwindigkeit in der verschiedene Bedingungen, wie zum Beispiel der Bremsweg, mit einfließen.

    Dieser Beitrag ist noch in Arbeit
     

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