Moin Kollegen, an Hand dieses Planes einer kleinen Bahnstation in der Epoche I nach 1910 möchte ich gerne ermitteln, wie die Hebelbank eines mechanischen Stellwerks auszusehen hat, um vorbildlichen Verkehr stattfinden zu lassen. Von RST Modellbau gibt es Hebelbänke und Stellhebel und bald wohl auch Fahrstraßenhebel und das Fahrstraßenregister mit den Schubstangen. Aufgebaut werden soll der Bahnhof auf zwei Modulen zu je 900 mm x 450 mm. Epoche I + IIa zwischen 1910 und 1928 in Preußen Baugröße H0 Weichen: 1 x Linksweiche 12° 1 x Außenbogenweiche 24° 1 x Rechtsweiche 12° 1 x blaue Weichenhebel je Weiche Signale: 4 x einflügelige Signale Hp0 - Halt Hp1 - Fahrt frei HpRu - Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab diesem Signal ist gesperrt und die Einfahrt ist untersagt, Ausfahrt aus diesem Streckenabschnitt ist erlaubt. 2 x rote Signalhebel je Signal 2 x zweiflügelige, ungekoppelte Signale Hp0 - Halt Hp1- Fahrt frei Hp2 - Achtung, Fahrt über eine abzweigende Weiche mit maximal 40 Km/h HpRu - Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab diesem Signal ist gesperrt und die Einfahrt ist untersagt, Ausfahrt aus diesem Streckenabschnitt ist erlaubt. 3 x rote Signalhebel je Signal 2 x dreiflügelige, ungekoppelte Signale Hp0 - Halt Hp1 - Fahrt frei Hp2 - Achtung, Fahrt über eine abzweigende Weiche mit maximal 40 Km/h Hp3 - Achtung, Fahrt über zwei abzweigende Weichen mit maximal 40 Km/h HpRu - Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab diesem Signal ist gesperrt und die Einfahrt ist untersagt, Ausfahrt aus diesem Streckenabschnitt ist erlaubt. 4 x rote Signalhebel je Signal Das direkte Ein- und Ausfahren in das Stumpfgleis ist nicht gestattet. Im Falle der Viehverladung ist das Hauptgleis an Gleis 2 belegt, der Durchgangsverkehr muß dann über Gleis 1 abgewickelt werden. Wieviele Fahrstraßen u. Fahrstraßenverriegelungshebel werden benötigt? Bei einem Stellwerk hätte die Hebelbank somit ca. 25 bis 27 Stellhebel. Bei zwei Stellwerken würden sich die Stellhebel auf das Befehls- und Wärterstellwerk verteilen. Kann mir Jemand mit der Stellwerksplanung helfen, was habe ich noch nicht bedacht? Hinweis: Erst im Jahr 1928 wurden Sperrsignale eingeführt, deren Funktion übernahm die Flügelstellung HpRu in der Zeit zuvor. Vorsignale habe ich mit Absicht nicht erwähnt, deren gibt es zwei als Vorankündigung zu den Einfahrtsignalen. Die abschließenden Ausfahrtsignale, waren damals üblich, sie stehen zwischen den Einfahrt- und deren Vorsignalen der jeweiligen Gegenrichtung.
Moin Kollegen, Ich hatte mal irgendwo gelesen, daß man bei symetrischen Außenbogenweichen (Y-Weichen), den rechten abzweigenden Ast als Grundstellung definiert, obleich das aber eifentlich egal sein dürfte, denn Y-Weichen bestehen nur aus abzweigenden Ästen. Was sagen unsere Betriebsdienstbahner dazu? Kann oder darf man auch den linken abzweigenden Ast einer symetrischen Außenbogenweiche als Grundstellung definieren? Falls es so nicht statthaft wäre, dann müßte man den obigen Plan spiegeln, denn dann läge die Grundstellung der Y-Weiche im rechten Ast und das Stumpfgleis am linken Ast. Was ist nun richtig?
Hallo Ingo , die definition der Grundstellung richtet sich nach der Lage des Hauptgleises . Der Fahrweg einer Weiche mit Grundstellung ist immer im Fahrweg der durch ein Signal gesichert ist. In der Länderbahnzeit gab aber meist nur Ausfahrsignale und somit eigentlich kein Fahrweg der durch Einfahrsignale gesichert waren. Somit ergibt sich nun wieder das der gesicherte Fahrweg sozusagen das Hauptgleis der Hauptstrang war .
Moin Stephan, die Beschaffenheit eines Bahnhofs in der Minimalversion besteht ja zu Mindestens aus einer Weiche. We Eine Blockstelle besteht aus mindestens einem Überholungs- bzw. Kreuzungsgleis. In der Epoche I + II durften das auch die Minimalversion von Bahnhöfen sein, mit nur einer einzigen Weiche und einem Gleisstück, welches lang genug war, die dort verkehrenden Züge aufzunehmen. Je nach Ausbauzustand der Bahnstrecke durftes auch mit einer ortsgestellten Weiche geschehen. Ein vor Ort stationierter Eisenbahner überwachte den Verkehr. Per Telegraf oder Telefon bekam er Zugmeldungen durchgegeben oder via Läutewerk gemeldet. Nehmen wir in diesem Fall mal an, diese einfachste Art der Blockstelle besitzt nur eine Weiche. Dann müßte bei Anäherung zur Weichenspitze Zugverband oder Triebfahrzeug mit Hp2 in das Stumpfgleis einfahren, nachdem es am Signal gestopt wurde. Nach dem Anhalten im Stumpfgleis, wird die Weiche umgestellt und der Gegenzug oder Überholungszug kann die Blockstelle paßieren. Je nach erfolgter Erlaubnislage darf der Zug ins Streckengleis zurücksetzen und dann seine Fahrt fortsetzen. Überholungs- oder Kreuzungsmanöver der Gegenrichtung. Ein Zug wird vor dem Signal gestopt, dem Lokführer wird mitgeteilt, vorzuziehen und dann in das Stumpfgleis zurückzusetzen. Nach der Umstellung der Weiche erfolgt das Überholen oder Kreuzen. Ist die Strecke wieder frei, setzt der Zug vom Überholungs- bzw. Kreuzungsgleis seine Fahrt fort. Jetzt die Frage an die Experten: Was für Formsignale benötige ich? Am Ausweichgleis vor der Weiche ein zweiflügeliges Signal in der Gegenrichtung vor der Weichenzunge ebenfalls. Am Stammgleis vor der Weiche vor dem Herzstück ein einflügeliges Signal. Benötige ich aber auch ein weiteres einflügeliges Ausfahrtsignal etwa in der Höhe des Vorsignals der Gegenrichtung? Es wären dann vier Signale und eine Weiche: zwei zweiflügelige Signale und zwei einflügelige Signale? Vorsicht: Zeitfenster vor der Einführung von Sperrsignalen, also noch vor dem Jahr 1928. Habe ich eventuell Fehler in der Denkweise gemacht? Wieviele Fahrstraßen würden entstehen? Für jede Hilfe wäre ich dankbar.
Hallo Ingo , deine Ausführung der Kreuzung in der Frühzeit ist fast korrekt . Da es aber keine Einfahrsignale gab lief das so ab . Zug 1 fährt wie im Fahrplan angegeben bis zu dem Kreuzungsbahnhof wo gekreuzt werden sollte und dort aufs Hauptgleis ein . Dann erfolgte das Umsetzen in das Stumpfgleis und der 2. Zug konnte vom Nachbarbahnhof aus kommen . Der 2. Zug wurde ja erst telegraphisch angenommen wenn der erste Zug im Stumpfgleis war . Nachdem nun der zweite Zug auf dem Hauptgleis vollständig angekommen war können beide Züge Ihre Fahrt fortsetzen. Die spätere Abfolge das die Zeiten enger wurden ergaben das die Bahnhöfe auch Einfahrsignale erhielten und somit schon der 2. Zug sich einem Bahnhof nähern konnte. Die Einfahrsignale bzw . Bahnhofsabgrenzungen waren früher entweder eine Trapeztafel oder eben ein Einfahrsignal. Die erweiterten Signalbegriffe wie zB das HP2 "Langsamfahrt" kam erst auf nachdem nicht mehr auf ein Hauptgleis eingefahren werden konnte sondern auch auf Nebengleise. Die Sicherungstechnik früher war um vieles einfacher und mit weit aus weniger Signalen versehen . Die Übersicht und Aufsicht was in den Bahnhöfen geschieht bzw. welcher Zug kommen durfte oblag dem Stationsvorsteher . Auch damals gab es schon eine Fahrordnung in der die Reihenfolge von Zügen geregelt war. Also in dem von Dir genannten Bahnhof ergibt sich also nur die angewandte Methode Einfahrt aufs Hauptgleis, dann umsetzen aufs Stumpfgleis und nach Abschluss der Rangierarbeiten das kommen lassen des Gegenzuges aus der vorliegenden Station.
Moin Stephan und Kollegen, Diese grafische Darstellung, zeigt die Minimalversion einer Blockstelle auf eingleisiger Strecke mit signaltechnischer Absicherung. Gemäß der amtlichen Definition handelt es sich bei dieser Konstellation, um einen Bahnhof, da ja die Mindestvoraussetzung schon erfüllt ist und zwar eine Weiche mit einem daran anschließendem Gleis, welches lang genug ist, einen Zug dort abstellen zu können. Gemäß der Signalordnung von 1904 stehen vor einem Esig ein Vorsignal mit grüner Scheibe in Augenhöhe des Lokführers. Bei sichtbarer grüner Scheibe ist am nächsten Signal Halt zu erwarten! Das Nachtzeichen ist die grün abgeblendete Laterne. Ist die grüne Scheibe horizontal umgeklapt und als Nachtzeichen die weiß leuchtende Laterne zu sehen, heißt dieses Fahrt frei erwarten! Die Signalflügel der Gegenrichtung sind ordnungsgemäß vertikal nach unten eingeklapt und als Nachtzeichen leuchtet eine blau abgeblendete Laterne. Bei zwei oder dreiflügeligen, ungekoppelten Signalen wird nur der oberste Flügel in Ruhe Halt Position verbracht. Das bedeutet der ab dem Signal folgende Gleisabschnitt ist zur Einfahrt gesperrt, noch darin befindliche Zugfahrzeuge dürfen diesen Abschnitt aber noch verlassen, doch danach ist die Betriebsruhe einzuleiten aber Rangierfahrten dürfen nur mit Absprache des Stellwerks ausgeführt werden. Die Asig - Ausfahrsignale zweigen bei allen diagonal gestellten Flügeln, als Nachtzeichen grün abgeblendete Laternen. Ab 1910 wird nicht mehr in der Beleuchtung von Esig und Asig unterschieden, der zweite und dritte Flügel bekam orange Lichtscheiben. Der auch horizontal stehende Flügel bekam einheitlich eine rote, grüne und blaue Lichtscheibe, letztere aber nur, wenn auch das Ruhe Halt signalisiert werden mußte. Ruhe Halt entfiel bei gekuppelten Signalen. Die Änderungen von 1910 wurden aber nur sehr schleppend umgesetzt, sie wurden verbindlich festgeschrieben in der Neufassung der Signalordnung von 1935. Gleissperrsignale wurden aber erst 1928 eingeführt, sie sind daher für mich erst einmal nicht relevant. Ziel ist es für mich eine kleine modulare Bahnstrecke in der Epoche 1 zu erschaffen, mit damals vorbildlichen Signalen und möglichst real funktionierender Stellwerktechnik, nachempfundere mechanischer Stellwerke. Auch wenn hierbei viel Eigenarbeit von Nöten sein sollte, möglicher Weise, mechanische Verschlußregister selber herzustellen, so stelle ich mich dieser Herausforderung. Klingt das zu verrückt? Wer weiß.
Hallo Ingo , in Deinem letzten Beitrag würfelst Du recht viele Dinge wild durcheinander. In Bezug zu Deinem Stellwerk und Deinen Fragen bezog ich mich auch immer auf das Schema im ersten Beitrag. Nun die Definition eines Bahnhofes stimmt schon wie von Dir erwähnt nur in dem letzten Beitrag sehe ich es nicht so . Aus der Beschreibung heraus soll dieses ja nur ein Anschlußgleis sein oder ? Auch kann es eine Blockstelle sein muss aber nicht. In der neueren Zeit als die Fahrdienstvorschriften , Bau und Betriebsordnungen und Signalordnungen die Reichspolizeiverordnung zum Bahnbetrieb langsam ablösten so ab ca 1907 sind explizit auch schon Anschlussstellen genannt. Da die Bau und Betriebsordnung die Verfahren bis ca 1928 noch immer so kannte das die sicherheitsrelevanten An und Abmeldungen eines Zuges von Bahnhof zu Bahnhof erfolgten sind die Unterwegshalte gleichzusetzen mit der kompletten Abschnitte gesperrt. Die damalige Blocktechnik bezog sich nur auf das hinschauen eines Betriebsbeamten der einen Zug mit Klingelzeichen Bekanntgabe bzw die Meldung so erhielt und somit den Block öffnete bzw sperrte. Die Fahrdienstvorschriften liesen das noch nicht erkennen das ein Zug wie in der heutigen Awanst auf die Seite kam und der Fahrweg gesichert ist. Die Bau und Betriebsvorschriften ließen auch nicht Sperrfahrten für Anschlußbedienungen zu . Die Stationen waren dann wirklich Bahnhöfe und nicht nur ein paar Gleise sondern mit dem ganzen Prozedere ausgestattet.
Moin Stephan, bei der Modellbahn unterliegt ja der eingleisige Verkehr ebenfalls der Kontrolle auf Vollständigkeit des eingefahrenen Zuges bevor ein anderer Zug abgelassen werden kann. Ich kann ja keainen Zug in einen Abschnitt ablassen der in irgend einer Weise noch blockiert ist, sonst gibt es eine kostspielige Kollision. Das Fahren von Betriebsstelle zu Betriebsstelle unterliegt ja auch ziemlich vereinfachten Regeln, die im Hinterkopf ablaufen ohne darüber tiefgreifend nachzudenken. Bei der Möglichkeit Signale zu integrieren, die Einfluß auf die Züge nehmen, gibt es ja unterschiedliche Möglichkeiten und elektronische Hilfsmittel, die es dem Laien einfach machen auch komplexere Betriebsstellen so zu sichern, daß es zu keinen Kollisionen kommt. Bei einer zweigleisigen MoBa hatte ich mal vor etlichen Jahren die von Fleischmann propagandierte Blockstellentechnik verbaut. Züge in den Betriebsstellen wurden in Richtung Streckengleis in Fahrt gebracht und man stellte die wartenden Züge vor dem Esig in irgend ein Gleis und schickte den nächsten Zug auf die Reise. Wenn man recht fit war zwei Bahnhöfe so zu Bedienen hatte man sogar einen recht passablen teilautomatisierten Zugbetrieb. Mir ging es nie darum, Zugbewegungen automatisiert zu betreiben, sondern mich reizten Hebelbänke. Der nächste Schritt war sich Fahrstraßen auszudenken und durch Vorwahlschalter Fahrstraßen zu schalten, die nur einige Weichen und Signale zu stellen erlaubten. Nun gibt es ja unterschiedliche Lösungsansätze, Weichen und Signale rein mechanisch zu beschalten, z. B. mit Bowdenzügen. Die Herzstückpolarisation kann dabei noch über verschiedene Möglichkeiten erfolgen. Du siehst "wir zäumen das Pferd von hinten auf." Was mein Ausweich und Kreuzungsgleis anbetrifft, es handelt sich hierbei nicht um einen Anschließer, sondern um eine Betriebsblockstelle zwischen zwei Gemeinden irgendwo auf freier Strecke. Natürlich gab es auch Bahnstationen, die ähnlich aussahen und tatsächlich ein Anschließergleis zu einem Viehgatter hatten. Betrieblich gesehen wäre es nur ein Hp mit Anschließergleis und ortsgestellter Weiche, 3 Km außerhalb einer kleinen Bahnstation mit drei parallelen Gleisen nebst zwei Anschließern (Lagerschuppen Raiffeisen und ein Sägewerk). Es geht mir aber nicht um eine solche Station, sondern um eine Betriebsstelle als Blockstelle in der minimalen Austattung eine Weiche und ein Ausweichgleis, eine in der Epoche 1 nicht selten anzutreffende Stationsform als Blockstelle bei eingleisigen Bahnstrecken. Andere Blockstellen hatten üblicherweise ein paralleles Ausweichgleis mit zwei Weichen im Stammgleis...möglicherweise auch zwei Schutzweichen im Parallelgeis? Dein geballtes Fachwissen als Betriebsdienstler fehlt mir, von dir kann ich noch viel lernen.
Hallo Ingo , Ich denke Du suchst die Erklärung für einen Verschlussplan. In diesem werden die Fahrstraßen mit Weichenlagen und Signalen dargestellt. Ich habe Dir mal hier einen mit angehängt
Moin Stephan, erst ein ganz herzlichen Dank für den Bahnhofsplan von Wildbad. Könntest du aber bitte auch den weiter rechts noch fortführenden Teil mit anfügen? Der Verschlußplan war aber was ich speziell gesucht habe aber um ihn nachvollziehen zu können benötige ich bitte auch den vollständigen Bauhnhofsplan. Die Nummerirung von Weichen und Signalen unterliegt ja einem speziellen Schema, bei dem ich noch nicht ganz durchblicke. Eine weitere Frage, darf ich den Plan verwenden, um eine Betriebsstelle danach zu bauen?
Hallo Ingo , Ich helfe gerne wenn was unklar ist, einfach fragen Da es hier auf dem Plan zwei Stellwerksbezirke sind habe ich nur die eine Seite mit Stw 1 eingestellt um nicht zu verwirren.
Moin Stephan, Könntest du mir bitte auch den zweiten Teil des Plans mit anhängen, der etwas abgeschnitten wirkt? Plan 2 von dem anderen Stellwerk ist aber auch von Interesse. Herzlichen Dank schon mal im voraus.
Trotzdem Danke Stephan. Das hilft mir schon mal weiter. Man hat ja die Fahrstraße mit einem Riegelhebel festgelegt, wie wird dieser dann bezeichnet? Wie wird die Fahrstraße wieder aufgehoben? Geschieht das durch Überfahren eines elektrischen Kontaktes oder durch die Blockapperatur vom benachbarten Stellwerk oder Bahnhof wenn der Zug dieseb Posten vollständig erreicht hat (Sichtprüfung aus ZS)?
Hallo Ingo , nachdem ich auch bei etwas hängen geblieben bin habe ich mich mal an einen Fahrdienstleiter gewannt Hier der Text von Ihm zum Stellwerk Beim Stellwerk 1 handelt es sich mit ziemlicher Sicherheit um ein Stellwerk der Bauform Bruchsal G ein Kurbelstellwerk, aber auch mit Weichenhebeln Beim Stellwerk 2, was wohl das Wärterstellwerk war, denke ich, dass es ein Stellwerk der Bauart Bruchsal J war. Also nur mit Hebeln. Was auch schon mal sicher ist, es gab auf der Enzbahn bis zur Inbetriebnahme der beiden Lorenz 60 Stellwerken in Neuenbürg und Wildbad KEINEN Streckenblock. Erst nach dem schweren Zugunglück in Schaftlach am 08. Juni 1975 mit 41 Toten wurde die Enzbahn modernisiert. Damals wurden Sodermittel freigemacht um solche Unglücke zu vermeiden Also, es werden beim mech. Stellwerk die Fahrstrassen durch umlegen der entsprechenden Weichen, Riegel und Sperrsignale (wenn vorhanden) eingestellt. Dabei bezeichnet die Stellung + Grundstellung, d.h. der entsprechende Hebel steht oben. Wenn im Verschlußplan ein - für die Weiche etc. steht, ist dieser Hebel in die -Stellung zu brinden, also umzulegen. Sind alle Fahrstrassenelemente für die entsprechende Fahrstrasse eingestellt, wird diese durch umlegen des entsprechenden Fahrstassenhebels gesichert. Damit man auch diesen nicht wieder einfach zurückstellen kann wird die Fahrstrasse durch bedienen der Fahrstrassenfestlegung (Gleich- oder Wechselstromfeld im Bahnhofsblock) endgültig festgelegt und das entsprechende Signal kann erst jetzt auf Fahrt gestellt werden. Fahrstrassenauflösung: Da gibt es zwei Möglichkeiten. Bei mehreren beteiligten Stellwerken, werden die Einfahrzugstrassen unter Mithilfe des anderen Wärters wieder aufgelöst (Wechselstromblockfeld). Bei den Ausfahrten überfährt der Zug normalerweise einen Schienenkontakt hinter dem letzten Fahrwegelement und löst dadurch die Fahrstrasse des Zuges wieder auf. In diesem Zusammenhang steht dann, bei neueren Stellwerken auch die elektrische Signalflügelkupplung. Diese ist ein recheckiger Kasten am Signal, in welchem die mechanische Wirkung der Stellstange an den Signalflügel, mit Hilfe eines Elektromagneten aufgehoben wird, und dadurch der Haltfall herbeigeführt wird. Signalflügelkupplungen gibt es nur an Ausfahrsignalen und ist eine Einrichtung, die es nicht zwingend geben muss. Interessant die Weichen 6, 8, 12, sind Mittelweichen und werden vom Stellwerk 2 zwar bedient, aber vom Stellwerk 1 für die entsrechenden Fahrstrassen, durch bedienen der Kurbel 4 geriegelt. Die Weichen 1, 2, 3 und dieses dubiose Sperrsignal werden mit der Kurbel 3 geriegelt. elektrische Blockapparate gibt es schon seit den 1870ger Jahren Dann kommen wir mal auf die Tabelle des Stellwerk 1 zu sprechen: von oben nach unten sind 10 Fahrstrasse beschrieben. In der Tabelle von lins nach rechts zuerst die Weichen (1, 2, 3), dann die Signalkurbeln auf der Pforzheimer Seite (Spalte 1 Einfahrt I, II/ Spalte 2 Ausfahrt I, II), und dann die 2 Riegelkurbeln für die Weichen (Spalte 3 I, II/ 4 I, II), und dann die Spalten 5 und 6 für den Bahnhofsblock (Befehlsabgabe) für die Ein- bzw. Ausfahrten aus Ri Wildbad. Zwischen den Einfahrten und Ausfahrten gibt es auf beiden Seiten eine Spalte Durchfahrten, diese steht für das Ausfahrvorsignal. Der Kreis steht für Vr0 und der Strich auf der jeweiligen Einfahrseite steht für Vr1. Wie schon gesagt, bei den Weichen steht das + für Grundstellung der Weiche, d.h. beim mech. Stellwerk Hebel steht oben. Das - steht für die jeweils andere Weichenlage, Weichenhebel unten. DieSignalsymbole denke ich sind klar Die Riegelkurbeln müssen entsprechend in die + Stellung gedreht werden. In den Spalten 5 und 6 in den Zeilen 1 bis 3, die gezeigten Punkte bedeuten, dass das entsprechende "Befehlsabgabefeld" NICHT geblockt sein darf (es zeigt eine rote Farbscheibe). Fahrstrassenausschluß!! Beispiel: Bei Einfahrt von Pforzheim nach Gleis 1, darf kein Befehl für Einfahrt bzw. auch Ausfahrt aus Gleis 1 v.u.n. Wildbad abgegeben worden sein. Ebenso darf kein Befehl gegeben sein für Einf. v. TWB n. Gl., wenn man aus Gl.1 nach TPH ausfahren möchte, und logisch, es darf keine Möglichkeit gegeben sein von TWB nach Gl. 2 zu fahren, wenn man von TPH schon nach Gl. 2 fahren möchte. In den Zeilen 5 bis 8, in den Spalten 5 un6 wird die Stellung der Fahrstraßenhebel zur Befehlsabgabe an Stw. 2 angezeigt. Deshalb glaube ich auch, dass das Stw. 1 ein Stw. Bauart Bruchsal G ist, denn dort stehen die Fahrstrassenhebel anders als bei anderen Stw. und sind um 45° nach links bzw. nach rechts umzulegen (nicht nach oben und unten). Die Zeilen 9 und 10 zeigen die Situation für die beiden möglichen Durchfahrzugstrassen über Gleis 2, THP-TWB bzw. TWB-TPH Auf der rechten Seite sehen wir dann das Wärterstellwerk, was wohl ein normales Hebelstellwerk, wahrscheinlich der Bauart Bruschsal J war. Weichen und Signalangaben sind wie bei Stw. 1 nur die Pfeile der Fahrstrassenhebel zeigen nach oben bzw. unten, wie es normal auch üblich ist. Wie der Bahnhofsblock allerdings mit nur 3 Blockfeldern auskam, kann ich nicht sagen, aber ich schätze mal 2 Befehlsempfangsfelder (Wechselstrom), 1 für Einfahrt Gleis 1 oder 2 und 1 für Ausfahrt aus Gl. 1 oder 2. Über das Gleis wurde sich eventl. mündl. verständigt. Und das mittlere Feld war wahrscheinlich ein Gleistromfeld für die Fahrstrassenfestlegung (ausreichend da ja immer nur eines möglich) Normalerweise hat jedes Gleis ein eigenes Blockfeld, auf hat der Wärter normalerweise "Zustimmungsabgabefelder", damit auch der Fdl nicht einfach machen kann was er will. Aber bei dieser Bauform die wir hier zu haben scheinen, handelt es sich um eine sehr alte Anlage, denke mal so zwischen Baujahr 1900 und 1905, da war noch einiges anders als bei den späteren Einheitsstellwerken.
