Betriebsablauf Mechanisches Stellwerk für kleinen Bahnhof

Moin Kollegen,


an Hand dieses Planes einer kleinen Bahnstation in der Epoche I nach 1910 möchte ich gerne ermitteln, wie die Hebelbank eines mechanischen Stellwerks auszusehen hat, um vorbildlichen Verkehr stattfinden zu lassen.

Von RST Modellbau gibt es Hebelbänke und Stellhebel und bald wohl auch Fahrstraßenhebel und das Fahrstraßenregister mit den Schubstangen.

Aufgebaut werden soll der Bahnhof auf zwei Modulen zu je 900 mm x 450 mm.
Epoche I + IIa zwischen 1910 und 1928 in Preußen
Baugröße H0

Weichen:
1 x Linksweiche 12°
1 x Außenbogenweiche 24°
1 x Rechtsweiche 12°
1 x blaue Weichenhebel je Weiche

Signale:
4 x einflügelige Signale
Hp0 - Halt
Hp1 - Fahrt frei
HpRu - Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab diesem Signal ist gesperrt und die Einfahrt ist untersagt, Ausfahrt aus diesem Streckenabschnitt ist erlaubt.
2 x rote Signalhebel je Signal

2 x zweiflügelige, ungekoppelte Signale
Hp0 - Halt
Hp1- Fahrt frei
Hp2 - Achtung, Fahrt über eine abzweigende Weiche mit maximal 40 Km/h
HpRu - Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab diesem Signal ist gesperrt und die Einfahrt ist untersagt, Ausfahrt aus diesem Streckenabschnitt ist erlaubt.
3 x rote Signalhebel je Signal

2 x dreiflügelige, ungekoppelte Signale
Hp0 - Halt
Hp1 - Fahrt frei
Hp2 - Achtung, Fahrt über eine abzweigende Weiche mit maximal 40 Km/h
Hp3 - Achtung, Fahrt über zwei abzweigende Weichen mit maximal 40 Km/h
HpRu - Bahnverkehr ruht, Streckenabschnitt ab diesem Signal ist gesperrt und die Einfahrt ist untersagt, Ausfahrt aus diesem Streckenabschnitt ist erlaubt.
4 x rote Signalhebel je Signal

Das direkte Ein- und Ausfahren in das Stumpfgleis ist nicht gestattet.

Im Falle der Viehverladung ist das Hauptgleis an Gleis 2 belegt, der Durchgangsverkehr muß dann über Gleis 1 abgewickelt werden.

Wieviele Fahrstraßen u. Fahrstraßenverriegelungshebel werden benötigt?

Bei einem Stellwerk hätte die Hebelbank somit ca. 25 bis 27 Stellhebel.
Bei zwei Stellwerken würden sich die Stellhebel auf das Befehls- und Wärterstellwerk verteilen.

Kann mir Jemand mit der Stellwerksplanung helfen, was habe ich noch nicht bedacht?

Hinweis: Erst im Jahr 1928 wurden Sperrsignale eingeführt, deren Funktion übernahm die Flügelstellung HpRu in der Zeit zuvor.

Vorsignale habe ich mit Absicht nicht erwähnt, deren gibt es zwei als Vorankündigung zu den Einfahrtsignalen.

Die abschließenden Ausfahrtsignale, waren damals üblich, sie stehen zwischen den Einfahrt- und deren Vorsignalen der jeweiligen Gegenrichtung.

 

Moin Kollegen,

Ich hatte mal irgendwo gelesen, daß man bei symetrischen Außenbogenweichen (Y-Weichen), den rechten abzweigenden Ast als Grundstellung definiert, obleich das aber eifentlich egal sein dürfte, denn Y-Weichen bestehen nur aus abzweigenden Ästen.

Was sagen unsere Betriebsdienstbahner dazu?
Kann oder darf man auch den linken abzweigenden Ast einer symetrischen Außenbogenweiche als Grundstellung definieren?

Falls es so nicht statthaft wäre, dann müßte man den obigen Plan spiegeln, denn dann läge die Grundstellung der Y-Weiche im rechten Ast und das Stumpfgleis am linken Ast.

Was ist nun richtig?

 

Moin Stephan,

die Beschaffenheit eines Bahnhofs in der Minimalversion besteht ja zu Mindestens aus einer Weiche.
We
Eine Blockstelle besteht aus mindestens einem Überholungs- bzw. Kreuzungsgleis.

In der Epoche I + II durften das auch die Minimalversion von Bahnhöfen sein, mit nur einer einzigen Weiche und einem Gleisstück, welches lang genug war, die dort verkehrenden Züge aufzunehmen.

Je nach Ausbauzustand der Bahnstrecke durftes auch mit einer ortsgestellten Weiche geschehen.
Ein vor Ort stationierter Eisenbahner überwachte den Verkehr.
Per Telegraf oder Telefon bekam er Zugmeldungen durchgegeben oder via Läutewerk gemeldet.

Nehmen wir in diesem Fall mal an, diese einfachste Art der Blockstelle besitzt nur eine Weiche.
Dann müßte bei Anäherung zur Weichenspitze Zugverband oder Triebfahrzeug mit Hp2 in das Stumpfgleis einfahren, nachdem es am Signal gestopt wurde.
Nach dem Anhalten im Stumpfgleis, wird die Weiche umgestellt und der Gegenzug oder Überholungszug kann die Blockstelle paßieren.
Je nach erfolgter Erlaubnislage darf der Zug ins Streckengleis zurücksetzen und dann seine Fahrt fortsetzen.

Überholungs- oder Kreuzungsmanöver der Gegenrichtung.
Ein Zug wird vor dem Signal gestopt, dem Lokführer wird mitgeteilt, vorzuziehen und dann in das Stumpfgleis zurückzusetzen.
Nach der Umstellung der Weiche erfolgt das Überholen oder Kreuzen.
Ist die Strecke wieder frei, setzt der Zug vom Überholungs- bzw. Kreuzungsgleis seine Fahrt fort.

Jetzt die Frage an die Experten:
Was für Formsignale benötige ich?

Am Ausweichgleis vor der Weiche ein zweiflügeliges Signal in der Gegenrichtung vor der Weichenzunge ebenfalls.
Am Stammgleis vor der Weiche vor dem Herzstück ein einflügeliges Signal.
Benötige ich aber auch ein weiteres einflügeliges Ausfahrtsignal etwa in der Höhe des Vorsignals der Gegenrichtung?

Es wären dann vier Signale und eine Weiche: zwei zweiflügelige Signale und zwei einflügelige Signale?

Vorsicht: Zeitfenster vor der Einführung von Sperrsignalen, also noch vor dem Jahr 1928.

Habe ich eventuell Fehler in der Denkweise gemacht?

Wieviele Fahrstraßen würden entstehen?

Für jede Hilfe wäre ich dankbar.

 

Moin Stephan und Kollegen,

Diese grafische Darstellung, zeigt die Minimalversion einer Blockstelle auf eingleisiger Strecke mit signaltechnischer Absicherung.

Gemäß der amtlichen Definition handelt es sich bei dieser Konstellation, um einen Bahnhof, da ja die Mindestvoraussetzung schon erfüllt ist und zwar eine Weiche mit einem daran anschließendem Gleis, welches lang genug ist, einen Zug dort abstellen zu können.

Gemäß der Signalordnung von 1904 stehen vor einem Esig ein Vorsignal mit grüner Scheibe in Augenhöhe des Lokführers. Bei sichtbarer grüner Scheibe ist am nächsten Signal Halt zu erwarten! Das Nachtzeichen ist die grün abgeblendete Laterne.

Ist die grüne Scheibe horizontal umgeklapt und als Nachtzeichen die weiß leuchtende Laterne zu sehen, heißt dieses Fahrt frei erwarten!

Die Signalflügel der Gegenrichtung sind ordnungsgemäß vertikal nach unten eingeklapt und als Nachtzeichen leuchtet eine blau abgeblendete Laterne. Bei zwei oder dreiflügeligen, ungekoppelten Signalen wird nur der oberste Flügel in Ruhe Halt Position verbracht. Das bedeutet der ab dem Signal folgende Gleisabschnitt ist zur Einfahrt gesperrt, noch darin befindliche Zugfahrzeuge dürfen diesen Abschnitt aber noch verlassen, doch danach ist die Betriebsruhe einzuleiten aber Rangierfahrten dürfen nur mit Absprache des Stellwerks ausgeführt werden.

Die Asig - Ausfahrsignale zweigen bei allen diagonal gestellten Flügeln, als Nachtzeichen grün abgeblendete Laternen.

Ab 1910 wird nicht mehr in der Beleuchtung von Esig und Asig unterschieden, der zweite und dritte Flügel bekam orange Lichtscheiben. Der auch horizontal stehende Flügel bekam einheitlich eine rote, grüne und blaue Lichtscheibe, letztere aber nur, wenn auch das Ruhe Halt signalisiert werden mußte. Ruhe Halt entfiel bei gekuppelten Signalen.

Die Änderungen von 1910 wurden aber nur sehr schleppend umgesetzt, sie wurden verbindlich festgeschrieben in der Neufassung der Signalordnung von 1935.

Gleissperrsignale wurden aber erst 1928 eingeführt, sie sind daher für mich erst einmal nicht relevant.

Ziel ist es für mich eine kleine modulare Bahnstrecke in der Epoche 1 zu erschaffen, mit damals vorbildlichen Signalen und möglichst real funktionierender Stellwerktechnik, nachempfundere mechanischer Stellwerke.

Auch wenn hierbei viel Eigenarbeit von Nöten sein sollte, möglicher Weise, mechanische Verschlußregister selber herzustellen, so stelle ich mich dieser Herausforderung.

Klingt das zu verrückt?
Wer weiß.

 

Moin Stephan,

bei der Modellbahn unterliegt ja der eingleisige Verkehr ebenfalls der Kontrolle auf Vollständigkeit des eingefahrenen Zuges bevor ein anderer Zug abgelassen werden kann.
Ich kann ja keainen Zug in einen Abschnitt ablassen der in irgend einer Weise noch blockiert ist, sonst gibt es eine kostspielige Kollision.

Das Fahren von Betriebsstelle zu Betriebsstelle unterliegt ja auch ziemlich vereinfachten Regeln, die im Hinterkopf ablaufen ohne darüber tiefgreifend nachzudenken.

Bei der Möglichkeit Signale zu integrieren, die Einfluß auf die Züge nehmen, gibt es ja unterschiedliche Möglichkeiten und elektronische Hilfsmittel, die es dem Laien einfach machen auch komplexere Betriebsstellen so zu sichern, daß es zu keinen Kollisionen kommt.

Bei einer zweigleisigen MoBa hatte ich mal vor etlichen Jahren die von Fleischmann propagandierte Blockstellentechnik verbaut.

Züge in den Betriebsstellen wurden in Richtung Streckengleis in Fahrt gebracht und man stellte die wartenden Züge vor dem Esig in irgend ein Gleis und schickte den nächsten Zug auf die Reise.
Wenn man recht fit war zwei Bahnhöfe so zu Bedienen hatte man sogar einen recht passablen teilautomatisierten Zugbetrieb.

Mir ging es nie darum, Zugbewegungen automatisiert zu betreiben, sondern mich reizten Hebelbänke.

Der nächste Schritt war sich Fahrstraßen auszudenken und durch Vorwahlschalter Fahrstraßen zu schalten, die nur einige Weichen und Signale zu stellen erlaubten.

Nun gibt es ja unterschiedliche Lösungsansätze, Weichen und Signale rein mechanisch zu beschalten, z. B. mit Bowdenzügen. Die Herzstückpolarisation kann dabei noch über verschiedene Möglichkeiten erfolgen.

Du siehst "wir zäumen das Pferd von hinten auf."

Was mein Ausweich und Kreuzungsgleis anbetrifft, es handelt sich hierbei nicht um einen Anschließer, sondern um eine Betriebsblockstelle zwischen zwei Gemeinden irgendwo auf freier Strecke.

Natürlich gab es auch Bahnstationen, die ähnlich aussahen und tatsächlich ein Anschließergleis zu einem Viehgatter hatten.
Betrieblich gesehen wäre es nur ein Hp mit Anschließergleis und ortsgestellter Weiche, 3 Km außerhalb einer kleinen Bahnstation mit drei parallelen Gleisen nebst zwei Anschließern (Lagerschuppen Raiffeisen und ein Sägewerk).

Es geht mir aber nicht um eine solche Station, sondern um eine Betriebsstelle als Blockstelle in der minimalen Austattung eine Weiche und ein Ausweichgleis, eine in der Epoche 1 nicht selten anzutreffende Stationsform als Blockstelle bei eingleisigen Bahnstrecken.

Andere Blockstellen hatten üblicherweise ein paralleles Ausweichgleis mit zwei Weichen im Stammgleis...möglicherweise auch zwei Schutzweichen im Parallelgeis?

Dein geballtes Fachwissen als Betriebsdienstler fehlt mir, von dir kann ich noch viel lernen.

 

Moin Stephan,

erst ein ganz herzlichen Dank für den Bahnhofsplan von Wildbad.
Könntest du aber bitte auch den weiter rechts noch fortführenden Teil mit anfügen?

Der Verschlußplan war aber was ich speziell gesucht habe aber um ihn nachvollziehen zu können benötige ich bitte auch den vollständigen Bauhnhofsplan.

Die Nummerirung von Weichen und Signalen unterliegt ja einem speziellen Schema, bei dem ich noch nicht ganz durchblicke.

Eine weitere Frage, darf ich den Plan verwenden, um eine Betriebsstelle danach zu bauen?

 

Moin Stephan,
Könntest du mir bitte auch den zweiten Teil des Plans mit anhängen, der etwas abgeschnitten wirkt?

Plan 2 von dem anderen Stellwerk ist aber auch von Interesse.

Herzlichen Dank schon mal im voraus.

 

Trotzdem Danke Stephan.
Das hilft mir schon mal weiter.

Man hat ja die Fahrstraße mit einem Riegelhebel festgelegt, wie wird dieser dann bezeichnet?

Wie wird die Fahrstraße wieder aufgehoben?
Geschieht das durch Überfahren eines elektrischen Kontaktes oder durch die Blockapperatur vom benachbarten Stellwerk oder Bahnhof wenn der Zug dieseb Posten vollständig erreicht hat (Sichtprüfung aus ZS)?

 

Hi Atlanta
baust du eigentlich auch mal was oder betreibst du Modellbahn nur in Theorie ?
Gruss Bamileke

 

Moin,

Momentan bin ich noch in der Theoriephase, wann ich in die praktische Phase wechseln kann, hängt von verschiedenen Faktoren ab zu denen ich hier nicht Stellung beziehen möchte und weil diese, mit der Modellbahn so rein garnichts zu tun haben.

Mit dem Bauen kann ich erst wieder beginnen, wenn ich den nötigen Platz habe, der mir noch fehlt.

In so fern hast du Recht, ich muß mich erst einmal mit der Theorie begnügen.

 

Hallo liebe Leut' -

in dem Diskussionsstrang hier stehen zwei Aussagen, die mich verwundert haben = ich würd gern dazulernen, wie und wo das so war:

Gibt's Literatur oder Pläne, die das bestätigen?

Mein Verständnis ist, dass es in den Anfangszeiten der Eisenbahn (in Mitteleuropa bis gut in die 1880er und 1890er) praktisch nur Einfahrsignale gab (in verschiedensten Formen - als Distanzsignale und dann schon als echte Einfahrsignale), weil man den Zug "weit draußen vor dem Bahnhof" anzeigen musste, ob es sicher war, über die (handgestellten) Weichen auf ein freies Gleis hereinzufahren; bei der Ausfahrt hingegen konnte ein Fahrdienstleiter o.ä. dem Zug das durch Handzeichen zeigen. "Hinweise":

• Sowohl in Österreich wie der Italien gab es noch bis in die 1990er Jahre Bahnhöfe, die nur Einfahrsignale hatten;
• Jüdel hatte um 1900 Stellböcke mit 2 Hebeln oder Kurbeln im Angebot, die m.E. für zwei Einfahrsignale verwendet wurden;
• von Schweizer Bahnhöfen gibt es Bilder aus dem 19 Jhdt, wo nur Einfahrsignale zu sehen sind;

... aber das sind alles keine "Beweise" für die deutschen Länderbahnen; daher bin ich schwer interessiert an allen Unterlagen, die Hinweise auf die dortige Verwendung von Signalen geben!

Auch das wundert mich - ich kenne kein einziges Dokument, wo eine solche Gleisanlage für Zugkreuzungen (und dann noch signalisiert) vorgesehen war. Wo steht den, dass es sowas gab, und gar "nicht selten"?
(auch wenn ich zugeben muss, dass ich genau so eine Zugskreuzung in Schweden live miterlebt habe - siehe Von Stellwerken und anderen Maschinen ...: Schweden, 1989: Eine schwierige Zugkreuzung in Ånn; obwohl der Bahnhof ein durchgehendes Ausweichgleis hatte ...).

... neugierig auf Kommentare wartend ...
H.M.

 

Moin Harald,

aus den Blättern der Eisenbahn Commission aus qdem 19. Jahrhundert ist zu entnehmen, daß es schon frühzeitige Bestrebungen gab, sich auf ein einheitliches Signalsystem zu einigen.

Der Eisenbahn Commission gehörten Ingenieure der unterschiedlichen Länderbahnen in deutschsprachigen Ländern an, die der Reichsregierung ab 1871 Vorschläge unterbreiteten, die dann in der Signalordnung Anwendung finden sollten.

Damals in Epoche I gab es auch bei verschiedenen Länderbahnen unterschiedliche Signalsysteme, selbst bei größeren Länderbahnen viele unterschiedliche Signal- und Sicherungssysteme bei einer Bahngesellschaft.

Diesem "Wildwuchs" der unterschiedlichen Systeme wollte man mit einheitlichen Vorschriften begegnen.

Es war durchaus populär, daß die Stadträte der jeweiligen Bahnhöfe die Entscheidungshoheit besaßen, welche Signal- und Sicherungssysteme letztlich installiert wurden, ganz egal ob die betreibende Bahngesellschaft da anderer Meinung war.

Der alte Cölner Bahnhof (Köln am Rhein) verwendete die Stellwerkstechnik nebst Signale nach dem Saxby & Farmer System.

Wenn man sich zu dem mit der Geschichte der Telegraphie jener Zeit auseinandersetzt, wird man überrascht sein, was für Telegraphen damals schon um 1870 populär waren, ich erinnere nur an den Nadeltelegrafen, der 20 von 26 Buchstaben abbilden konnte.
Der technische Aufwand war aber immens.

Bei der Eisenbahn war man aber bestrebt die aufkommende elektrische Telegraphie und Sicherungstechnik so einfach wie möglich und "Idiotensicher" zu gestalten.

LG Ingo

 

Hallo Ingo -

danke für Deinen Text - ich finde darin aber keine Antwort auf meine 2 Fragen. Hast Du eine?

Du schreibst auch:

Wo steht denn das?

Grüße
Harald