Signalplanung Modul - Kleine Betriebsstelle

Dieses Thema im Forum "Planung" wurde erstellt von Atlanta, 25. März 2020.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    zunächst einmal einen Plan für eine kleine Betriebsstelle in Epoche I vor 1910.

    [​IMG]

    Modul 1 – zweigleisig in Hanglage mit beidseitigen Gräben entlang der Bahntrasse.

    80 cm x 40 cm

    Stammgleis 150 mm vom hinteren Rand.


    Modul 2 – Hanglage mit beidseitigen Gräben entlang der Bahntrasse.

    80 cm x 40 cm

    Stammgleis 150 mm vom hinteren Rand.

    Links zweigleisig
    Rechts eingleisig

    1 x Linksweiche, ggfs. 2 x Linksweiche


    Signale preußischer Bauart mit Signalflügel für beide Richtungen.

    Epoche I vor 1910


    Zur eigentlich angedachten Planung:

    Eine zweigleisige Bahnstrecke endet und verjüngt sich auf ein Gleis.

    Im Plan gestrichelt dargestellt eine mögliche Erweiterung mit kleiner Szene eines dort abgestellten Bauzugwagens.

    Gelegentlich werden Materialwagen angeliefert, um Schwellen und Schienen abzuladen.

    Mögliche Szenerie eines kleinen Baustofflagers entlang der Strecke oder Gleiserweiterungsarbeiten auf zwei Gleise.

    Im Falle des einfachen Gleiswechsels mit Stumpfgleis sind zwei Linksweichen erforderlich.

    Im Falle der einfachen "Verjüngung" ohne Schutzweiche würde nur eine Linksweiche benötigt werden.

    Zu den verwendeten Signalen im Plan, die Negativseite ist schwarz dargestellt.

    Die Entfernungen sind von Links nach Rechts
    aufsteigend, somit auch die Bezeichnung der Signale.

    Signale von Links nach Rechts:
    Signal A – zweiflügelig, ungekoppelt
    Signal B – einflügelig

    Signale von Rechts nach Links:
    Signal C – zweiflügelig, ungekoppelt
    Signal D – einflügelig

    Regelbetrieb:
    Rechtsverkehr mit fest definierter Fahrtrichtung im zweigleisigen Abschnitt.
    Rangierverkehr im Falle des Baustofflagers.

    Sonderbetrieb:
    Im Ramen von eingleisigem Verkehr, Fahrten in beiden Richtungen auf dem Stammgleis.

    Gleis 1 ist als Stammgleis definiert.

    Ich will mir ein mechanisches Stellwerk bauen, welches für diese Betriebsstelle vorgesehen ist.

    Jetz die Fragen an die Experten:
    Ich vermute mal, daß ich mit vier Fahrstraßen nicht auskommen werde, denn zum Rangieren in das Stumpfgleis müßte die Weiche W 2 umgestellt werden.

    Wieviele Fahrstraßen werde ich benötigen?

    Benötige ich bei der "Gleisverjüngung" eine Schutzweiche?

    Ich vermute mal, ja, bin mir aber nicht sicher.

    Der Gleisplan erscheint einfach, stellt aber ein paar Bedingungen auf, welche erfüllt werden sollen und schon wird es kompliziert.

    LG Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 26. März 2020
  2. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Mann ... ich sollte eigentlich arbeiten - und dann kommst Du mit so einer interessanten Frage daher ...

    Deine Beschreibung dieser "Betriebsstelle" passt noch nicht, sage ich einmal. Es gibt mehrere Möglichkeiten:
    1. Es ist so, wie Du im Text schreibst: Es handelt sich um eine Verjüngung einer zweigleisigen Strecke zu einer eingleisigen Strecke, und hier halten planmäßig keine Züge (die Zustellung von Bauwagen, i.d.R. durch Sperrfahrten, zählt nicht dazu). Dann haben wir auf der zweigleisigen Strecke Richtungsbetrieb (vor 1910 gab es keinen Gleiswechselbetrieb), außerdem handelt es sich (in der Nomenklatur ab ca. den 1920ern - aber die gab es damals noch nicht) um eine Betriebsstelle der freien Strecke, genauer um eine Abzweigung --> ich nehme an, das ist, was Du meinst - viele Details dazu gleich weiter unten.
    2. Wir legen irgendwo - z.B. im 2-gleisitgen Bereich - noch zwei Bahnsteige dazu, sodass nun Züge planmäßig halten. Dann ist es aber immer noch ein Haltepunkt, der zufällig mit der Abzweigung zusammenfällt.
    3. Es gibt tatsächlich auf jedem der beide Gleisen links Zugverkehr in beiden Richtungen. Dann ist das links sicher keine zweigleisige Strecke (wie gesagt: Damals gab es nur Richtungbetrieb), also ist das entweder ein Teil einer Ausweichstation; oder links gehen zwei eingleisige Strecken weg, die zufällig parallel liegen.
    Zur Abzweigung: Die Fahrstraßensituation und Signalisierung ist dann diese hier:
    [​IMG]
    Man kommt also mit zwei Fahrstraßen aus: Fahrstraßen werden nur für den regulären Zugverkehr eingerichtet (schon für den zeitweise eingleisigen Betrieb, wenn z.B. auf dem unteren Streckengleis gebaut wird, wurden praktisch nie Fahrstraßen eingerichet - das begann erst in den 1960ern!). Das ganze Rangieren braucht sowieso keine Fahrstraßen.
    • Warum ist das Signal A einflügelig? Nun, wir sind lange vor den Zeiten der Geschwindigkeitssignalisierung - es gibt nur Wegesignalisierung. Hinter dem Signal A gibt es aber nur einen "Weg" (eine Fahrstraße), also braucht man auch nicht mehr als einen Flügel.
    • Die Weichen sind nach aufsteigender Kilometrierung (oder "Meilen") nummeriert.
    • Die Gleise haben keine Nummern - soviel ich weiß (lasse mich aber gern korrigieren), wurden die Streckengleise damals immer einfach als "Streckengleis Richtung X" bezeichnet.
    • Daher haben auch dei Fahrstraßen keine kleinen tiefergestellten Indizes.
    • Die Grundstellung der Weiche 2 ist sicher in die Gerade.
    • Die Weiche 1 würde wegen Flankenschutz auch in die Gerade liegen; nach modernen (heutigen) Ideen gäbe es im Baugleis dahinter einen Sperrschuh, aber damals hat man sich solche "Kinkerlitzchen" meiner Meinung nach erspart ...
    • Ob Vorsignale aufgestellt wurden, ist nicht ganz klar (bei klarer Sicht nicht unbedingt) - aber die Preußen waren da schon sehr ordentlich, und Du redest auch von Hanglagen = Signale könntendurch Bäume oder Hang verdeckt sein, also daher ziemlich sicher ja.
    Zur Weichenstellung:
    • Wenn das nicht eine hochbelastete Strecke war, dann wurden die Weichen sicherlich nur ortsbedient (der Weg hinaus und zurück ist kurz), und die Signale sind schlüsselabhängig. Das ist vor allem sicher der Fall, wenn die Abzweigung nur temporär ist, weil die Strecke schon weiter 2-gleisig ausgebaut wird - dann wird man hier möglichst wenig investiert haben; Signale ja, wegen der Sicherheit - aber ferngestellte Weichen braucht es zur SIcherheit nicht, da sind Schlösser genausogut.
    • Wenn die zwei Weichen durch Gestängeleitung gestellt wurden (was in Preußen eher unwahrscheinlich, dort wurde schon [wann??] praktisch nur mehr Drahtzüge gebaut - Gestänge wurden nur in Süddeutschland länger gebaut), dann werden sie sicher mit einem Hebel gemeinsam gestellt.
    • Bei Drahtzügen ist das gemeinsame Stellen prinzipiell auch möglich, wurde aber auf Hauptbahnen nicht mehr gebaut.
    • Beide Weichen brauchen auch Riegel, die Weiche 1 für die Ablenkung und die Weiche 2 für die Gerade. Die können entweder mit eigenen Hebeln bedient werden; oder die Riegel liegen in den Signalleitungen (was etwa in der Schweiz üblich war), dann gibt es keine Riegelhebel.
    Damit kommen wir zu folgenden Hebelanzahlen für reguläre Stellwerke (man kann auch immer Sonderkonstruktionen bauen):
    • bei Ortsbedienung: Weichenschlösser, ein Fahrstraßenhebel, 2 Signalhebel.
    • bei Gestängeleitung für die Weichen (Annahme: Riegelung durch die Signalleitungen): Ein Weichenhebel, ein Fahrstraßenhebel, 2 Signalhebel ... ein für Preußen vermutlich untypischeres Szenario; aber wenn's die Signalbauanstalt billig angeboten hat ...
    • bei Drahtzugleitungen: 2 Weichenhebel, 2 Riegelhebel, 1 Fahrstraßenhebel, 2 Signalhebel.
    Statt der 2 Signalhebel kann man auch mit einer(!) Signalkurbel auskommen, die in zwei Richtungen umgestellt werden kann - war damals auch eine sehr verbreitete Sache.

    So denke ich mir das; und so wirst Du das auch in der Realität finden. Unterlagen dazu könnte ich sammeln, aber lieber nur auf Anfrage zu einzelnen Punkten (wenn ich was dazu finde).

    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 26. März 2020
    Atlanta und lok527596 gefällt das.
  3. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Noch als Antwort darauf: Benötigen tust Du sie nicht, wenn die Verhältnisse passend sind. In meinem Posting einer Führerstandsmitfahrt über den Tauern siehst Du als 6. Bild (mit dem Scheibenwischer im Bild) genauso eine Verjüngung einer zweigleisigen zu einer eingleisigen Strecke - ganz ohne Schutzweiche.

    Allerdings: Wir sind hier im Hochgebirge, die Strecke steigt mit etwa 25 Promille an - daher kann kein Fahrzeug auf die eingleisige Strecke "entrollen" (die Schwerkraft ist eines der wenigen Dinge, auf die wir uns 100%ig verlassen können). Wenn das ganze im Gefälle wäre, würde es sicher eine Schutzweiche geben. In der Waagrechten, also z.B. in Deinem Fall (oder liegt der in Steigung oder Gefälle?) wird's von der Zugdichte abhängen. Aber wenn die Strecke schon (bald) weitergebaut wird, wird man die Weiche ja als Bauweiche sowieso reingebaut haben ...

    H.M.
     
  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    Ich beteilige mich mit den Modulen an einer "Bastelgruppe".
    Wir haben uns auf verschiedene Modulformen geeinigt und haben nur wenige Normen festgelegt.
    Im Grunde baut jeder für sich nach eigenen Wünschen und Vorstellungen aber wir wollen auch Streckengleise beisteuern.
    Wichtig ist uns das Stammgleis mit 150 mm zum Bezugsrand und wer möchte auch ein Parallelgleis mit Abstand zum Stammgleis.
    Die NMRA "Classic" Norm ist für uns ausschlaggebend für das Lichtraumprofil.

    Unsere zweigleisigen Module sollen Notfalls auch für den eingleisigen Bahnbetrieb herhalten können, daher ist es wichtig, welches der zwei Gleise das Stammgleis ist, also das Gleis mit 150 mm zum Bezugsrand.

    Danke Harald zu deinen Ausführungen.

    Für das Szenario der "temporären" Gleisverjüngung, ja da würden die "Bauweichen wieder ausgebaut aber der Signalposten würde weiter als Blockstelle fungieren. Eine ebenerdige Signalbude hatte ich in meinem Plan nicht eingezeichnet.

    Für das Modulszenario bleibt aber die Gleisverjüngung vor einer Engstelle und vor einem irgendwann weiter rechts folgenden kleinen Endbahnhof.

    Eine solche Gleisverjüngung gab es auch zu Zeiten der LBE zwischen Lübeck–Niendorf und den Wallanlagen als die Hamburger Bahn von zwei Gleisen auf ein Gleis verjüngt bzw. erweitert wurde, also ein Abzweig auf freier Strecke, was bei der LBE garnicht so selten war, bzw. noch ist.

    Ein historischer Grund wäre also durchaus gegeben, allerdings in umgekehrter Entfernungszählweise.

    [​IMG]


    LG Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 26. März 2020
  5. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    das zu bauende Stellwerk müßte dann diese Hebel haben:

    1 x Fahrstraßenhebel in grün
    4 × Signalhebel* in rot
    2 x Weichenhebel in blau
    2 x Riegelhebel in blau/rot

    *
    Signalhebel ⁰ zeigt in + Signalflügel horizontal an
    Signalhebel ⁰ zeigt in – Signalflügel nach unten an
    Signalhebel ¹ zeigt in + Signalflügel horizontal an
    Signalhebel ¹ zeigt in – Signalflügel diagonal an


    Grundstellung ist wie üblich mit + gekennzeichnet.
    Gezogene Hebel werden mit – gekennzeichnet.

    Der Verschlußplan sieht dann so aus:
    Fahrstraße a
    A⁰ +
    A¹ –
    W¹ –
    WR¹ –
    W² –
    WR² –
    B⁰ –
    B¹ +

    Fahrstraße b
    B⁰ +
    B¹ –
    WR² –
    W² +
    WR¹ –
    W¹ +
    A⁰ –
    A¹ +

    Im Falle des eingleisigen Betriebes in beide Richtungen, müßte es möglich sein Signal A für die Gegenrichtung in Fahrstraße b stellen zu können, vermutlich wäre diese Situation aber eine mögliche dritte Fahrstraße c als Gegenrichtung von Fahrstraße b, was be deuten würde einen 2. Fahrstraßenhebel benötigen zu müssen.

    Fahrstraße c
    A⁰ +
    A¹ –
    W¹ +
    WR¹ –
    W² +
    WR² –
    B⁰ –
    B¹ +

    Fahrstraße c wird nur bei speziellen Modularrangements benötigt, wenn die kleine Betriebsstelle zur "Blockstelle" wird.

    Gemäß einer alten Stellanweisung haben Signale der Gegenrichtung in Grundstellung (Flügel zeigt zum Grund nach unten) gestellt worden zu sein.

    Durch spätere Signalbauarten wurde die zum Grund zeigende Stellung durch die horizontale Position ersetzt, diese Umbaumaßnahme ermöglichte erstmals auch gekoppelte Flügel verwenden zu können, wo es notwendig war.

    Ich möchte für meine Betriebsstelle ein Signal mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen einsetzen, ein für Preußen nicht untypisches Signal.

    LG Ingo
     
  6. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Hallo Ingo -

    Ich bin ja skeptisch bei ein paar Deiner Vorschläge - erlaub mir das :), Du kannst und wirst ja natürlich trotzdem entscheiden, wie Du's für richtig hältest, wie ich das auch tun würde ...

    Kannst Du uns sagen, wo man diese Stellanweisung nachlesen kann? - die ist nämlich extrem interessant: Das wäre nämlich (erst, für mich) der zweite Hinweis (nach Deinem wertvollen Bild!), dass es außerhalb von Bayern "Flügel nach unten" gegeben hat - was, wie ich schon sagte, in keiner Literatur über Signalanlagen je erwähnt wird.

    Zum Rest:

    An einer Blockstelle oder Abzweigung ist das mit der Betriebsruhe zu viel: Da gibt es keine Betriebsruhe. Die Ruhestellung macht ja nur Sinn (zumindest ist das in allen mir vorliegenden Dokumenten so beschrieben), wenn es an der Betriebsstelle außer Zugsverkehr noch regelmäßig Rangierfahrten gibt - Ruhestellung bedeutet: "Kein Zugverkehr, daher könnt ihr [in der Zeit vor 1900 häufig mit Pferden oder von Hand] Wagen hin- und herschieben."

    Ein Signal mit Ruhestellung, und die Bedieneinrichtungen dazu, ist so viel teurer als ein (damaliges) einfaches einflügeliges Signal, dass niemand das aufgestellt hätte, wenn's nicht wirklich nötig und sinnvoll gewesen wäre.

    Dann: Meines Wissens wurden alle Signale mit Ruhestellung von Signalkurbeln bewegt, niemals von Signalhebeln. Der Grund ist einfach, dass man Kurbeln mit 4 und 5 Positionen bauen kann (siehe meine Dokumentation der Krauss-Stellwerke auf der Mühldorfer Strecke in meinem Blog, z.B. in Hörlkofen), während das bei Hebeln grauenhaft umständlich ist (wie auch die Mechaniken und Bedienung der 3-flügeligen Signale zeigen; und die gab's ja nur anausgewählten Stellen in größeren Abzweigebahnhöfen, also selten). Und Jüdel und Bruchsal haben ja fast mehr Signalkurbeln als Signalhebel angeboten ...

    // EDIT - das war zuerst mit der Ruhestellung vermischt ...
    Weiters: Die preußischen Doppelflügler waren m.W. zu einen für Wegesignalisierung an Bahnsteig-Enden vorgesehen. Wenn Du also, wie Du schreibst, "für meine Betriebsstelle ein Signal mit Flügeln für beide Fahrtrichtungen einsetzen [möchtest], ein für Preußen nicht untypisches Signal.", dann musst Du doch einen Bahnhof bauen, oder einen Teil davon ... und eher nicht einen kleinen. Auf einer zweigleisigen Ausweichstation hat man keine Wegesignale gebraucht.

    An einer Blockstelle könnten die auch stehen - aber das muss eine echte Blockstelle, ganz ohne Weichen, sein, weil das Signal ja die Weichen "von weiter draußen" decken muss - also müssen diese Deckungssignale in weitem Abstand voneinander stehen. "Doppelte Doppelsignale" wird dort aber niemand bauen - es macht an einer Ausweiche ja keinen Sinn, "Ein- und Ausfahr"-Signale zu haben - in Deutschland wurde das nie so gebaut.

    Zusammengefasst meine Meinung: Wenn Signale mit Flügeln für beide Richtungen, dann entweder (a) zur Wegesignalisierung in einem größeren Bahnhof; oder (b) ein einzelnes solches Signal an einer Blockstelle ganz ohne Weichen ... was anderes würde mich wundern (aber wie üblich lass ich mich gern mit Bildern überzeugen!).

    // EDIT: Einen dritten Fall kenne ich auch noch, von einer französischen (PLM-)Strecke in der Schweiz - und daher wohl auch auf weiteren französischen Strecken dieser Gesellschaft: Ein Doppelflügler wurde in der Mitte einer Station zwischen den Gleisen aufgestellt und diente als Blocksignal für das damalige Fahren im Zeitabstand: nach einer Zugfahrt musste 10min Flügel der Fahrtrichtung waagrecht stehen, dann weitere 10min schräg nach unten, und dann senkrecht nach unten (Quelle: Wägli, "Hebel Riegel und Signale").


    Zu der Verwendung einer solchen "Verjüngungsabzweigung" auch als "Teil einer eingleisigen Strecke" - da würde ich eher zeitweise eingleisigen Betrieb einführen; dann würde aber das Signal A gar nicht gestellt werden, sondern jemand mit einer Fahne (und zu Telefon/Telgraphie-Zeiten am vorherigen Bahnhof ein schriftlicher Befehl) den Lokführer anweisen, vorbeizufahren. Aber wenn Du eh Ruhestellung willst = Bahnhof(steil) baust, dann ist das irrelevant.

    Zuletzt zur Lage der Signalbude: Die muss eigentlich in der Mitte zwischen den beiden Signalen stehen, an den beiden Weichen. - siehe die folgende Erklärung aus dem Miba-Report 17. Aber ich war auf mindestens einer Blockstelle, wo die Bude hinter einem der Signale lag, wie Du's gezeichnet hast - nur weiß ich nicht mehr wo. Der Grund war ein Bahnübergang, der sonst schlecht einzusehen war ... also kann man mit passender Begründung sowas schon "hinbiegen".

    [​IMG]

    Grüße
    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. März 2020
  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,


    Da ich diese Stellanweisung nicht in meinem elektronischen Archiv habe, muß ich sie wohl in einem der Fachbücher aus dem historischen Archiv der Lübecker Stadtbibliothek gelesen haben.

    Ich interessierte mich zu diesem Recherchezeitpunkt für optische Telegraphen an eingleisigen Strecken.

    Wie du schon erwähntest waren es Abschlußtelegraphen von Bahnstationen.
    Die Signalisierung erfolgte durch das Stellen der Perronsignale durch den Stationsvorsteher am Bahnhofsgebäude.

    Die Signalwärter kopierten die Flügelstellung für die jeweilige Richtung, der nicht benötigte Flügel wurde in Grundstellung verbracht, Flügel zeigt nach unten.

    Auch wenn dadurch zwar keine explezite Anweisung erfolgte, machte diese Stellung auch Sinn, denn außerhalb der Stationen waren Bahnen früher nur eingleisig und Gegenverkehr sollte ja nicht stattfinden, wenn sich ein Zug in Bewegung setzte.
    Folglich ruhte der Bahnverkehr der Gegenrichtung.

    Wir betrachten unsere gedanklichen "Spiele" nur von einer Bahnstation aus.
    Wichtig wäre es aber auch die benachbarte Station mit zu betrachten, in die der Zug abgelassen und abgeläutet wurde.

    In der benachbarten Station, in der ein Zug erwartet wurde, durfte bis zu dessen eintreffen, kein Zug auf dem selben Geleise abgelassen werden, folglich ruhte der Bahnverkehr in dieser Richtung.
    Somit ist dann die Ruheposition des betreffenden Signals der betreffenden Richtung zu geben.

    In der Eisenbahn Commission der Techniker in Eisenbahnbau bzw. des Vorläufers des Vereins der Eisenbahnverwaltungen wurden 1863 solche Telegraphen vorgestellt.

    In 1870 und 1878 wurde über Blockstellenbetrieb mit Hilfe von Blockapparaturen und optischen Telegraphen gesprochen und eine Neuerung von Siemens & Halske zu Berlin vorgestellt.

    Dort wurde auch die Verwendung von optischen Telegraphen an Blockstellen mit einfachen Schaubildern vorgestellt, diese bezogen sich zwar auf zweigleisige Bahnstrecken aber auch ein Einsatz an eingleisigen Bahnstrecken sei machbar.

    Als Grundstellung nutzten diese optischen Telegraphen den nach unten zeigenden Flügel, dort wurde dessen Bedeutung nur beiläufig erwähnt.
    Die Grundstellung und diese Flügelposition ist wörtlich zu nehmen, bedeutete, daß der nachfolgende Abschnitt zur weiterfahrt gesperrt sei und ein Zug vor diesem Signal zum stehen kommen muß, um die Fahrt frei Position abzuwarten.

    Die Blockstellen kommunizierten untereinander mit einer einfachen Blockapparatur.
    Eine Besonderheit war, daß zwar eine in Fahrt frei gestellte Position in Haltstellung zurückgenommen werden konnte, jedoch nicht die Umstellung in die Grundstellung. Ein zweites mal die Fahrt frei Stellung zu geben war auch nicht möglich und bedurfte ein zurückfallen in Grundstellung, welche durch die Rückblockung der nachfolgenden Blockstelle elektromagnetisch ausgelöst wurde.
    Ein so aufgehaltener Zug konnte dann nur mit schriftlichem Fahrbefehl zur nächsten Blockstation weiteefahren und der nachfolgende Bahnhofsvorsteher mußte dann davon in Kenntnis gesetzt werden. An der Lokomotive mußte zu dem die 3. Laterne unter dem Schornstein ein violettes Licht zeigen und am ZS am Kupplungshaken eine violette abgeblendete Laterne angebracht werden.
    Ab 1910 wurde die violette Blende in eine orange Blende ausgetauscht.

    Selbst im Kolle von 1888 wird noch von der Verwendung von Perrontelegraphen zur Kommunikation mit Signal- Weichenwärtern gesprochen, aber auch per Telefon oder Morseschreiber**, wo erforderlich.

    **
    Morseapparaturen jener Zeit kannten nur Zahlenzeichen und ein paar Sonderzeichen, das heutzutage gebräuchliche Morsealphabeth wurde erst durch Marconi im Jahr 1900 erfunden, als die ersten Funkgeräte von Marconi nur unterschiedlich lange Zeichen einer Frequenz senden und empfangen konnten, da aber das von ihm entwickelte Funkeralphabeth dem selben Prinzip, wie der Morsetelegraphie folgte, wurde es Morsealphabeth genannt.
    Samuel F. Morse hingegen erfand nur Zeichen für Zahlen und einige Sonderzeichen.
    Zum Senden von Nachrichten verwendete man Kodebücher, wo Buchstaben und Phrasen, Zahlen zugeordnet wurden.

    Du sprachst Vorsignale an, die den Abschlußtelegraphen vorangestellt waren, ja das ist richtig, diese hatten aber eine Besonderheit, sie Auszug aus der Signalordnung.

    [​IMG]
    [​IMG]

    Meine Planung steht aber in diesem Zusammenhang:
    [​IMG]
    Die Gleisverjüngung ist links vom Viadukt, rechts vom Viadukt ein kleiner Endbahnhof, nach realem Vorbild.

    LG Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 27. März 2020
  8. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    es gab in Preußen vor 1910 eine Unterscheidung von Einfahrsignalenen vor dem Bahnhof und Ausfahrsignalen hinter dem Bahnhof.

    Dieses wurde kenntlich gemacht in den Nachtzeichen der Signale.

    Ab 1892:
    Halt = rote Lichtscheibe rotes Licht
    Esig: Fahrt frei! = grüne Lichtscheibe grünes Licht
    Asig: Fahrt frei! = ohne Lichtscheibe weißes Licht
    Flügel 2 + 3 jeweils ein weiteres Lichtzeichen wie der oberste Flügel in Diagonalstellung.

    Ab 1910:
    Halt = rote Lichtscheibe rotes Licht
    Fahrt frei! = grüne Lichtscheibe grünes Licht
    Flügel 2 + 3 je eine orange Lichtscheibe oranges Licht bei Flügel in Diagonalstellung, keine Unterscheidung bei Esig oder Asig bei Nachtzeichen.

    Bezüglich des Modularrangements mit Endbahnhof:
    20200327_205730.jpg
    Links die Gleisverjüngung vor einer Engstelle mit "Baugleis" einer möglichen Erweiterung.
    Rechts der Endbahnhof nach realem Vorbild vor dessen Umbau 1912/13.

    Denkbar wäre der Einsatz eines Wärterstellwerks an der Gleisverjüngung.
    Das Hauptstellwerk befindet sich in der Bahnhofseinfahrt des Endbahnhofs.

    Endbahnhof:
    Einfahrt in Gleis 1 (oben) für Personenzüge
    Einfahrt in Gleis 2 (mitte) für Güterzüge

    Ausfahrt aus Gleis 1 für Personenzüge
    Ausfahrt aus Gleis 2 für Güterzüge
    Ausfahrt aus Gleis 3 (unten) nur für umlaufende Loks oder zur Nutzung als Abstellgleis beim Rangieren

    Gleis 1 a (Gleisstück zwischen der Weiche zur Drehscheibe und dem Prellbock) am Hausbahnsteig zum Abstellen von Post- oder Packwagen oder Güterwagen, Salon- oder Schlafwagen

    Das Vorbild wurde 1883 errichtet, war aber nur saisonal im Betrieb und diente in der übrigen Zeit als Wendemöglichkeit für Loks einer benachbarten Bahnstation.
    Offizielle Verkehrsübergabe zum ganzjährigen Betrieb erfolgte 1898.

    Die Frage ist jetzt die, wird überhaupt ein Wärterstellwerk benötigt?

    Falls ja wären zwei geriegelte Weichen und zwei Signale zu bedienen, 6 bzw. ggfs. 8 Hebel zzgl. 1 Gleissperre, somit denn 9 Hebel zzgl. 1 Fahrstraßenhebel.

    Falls nein wäre das Hauptstellwerk im Einfahrbereich zuständig.

    Die Weiche zu 1 a könnte eine Schlüsselweiche sein, bei der LBE wurden aber auch sehr selten benutzte Weichen ferngestellt, somit 1 geriegelte Weiche am Bahnsteigende.

    Die Grundstellung der Weiche müßte der gerade Strang sein, auch wenn dort irgendwelche Wagen abgestellt wurden, denn eine auf die Drehscheibe gestellte Weiche durfte nicht vorkommen.

    Bei Gleis 2 liegt im Gleisabschluß die Drehbrücke in deren Grundstellung, daß ein einfahrender Güterzug nur noch vom Prellbock aufgehalten wird.

    Gleis 3 ist nicht zur direkten Ein- und Ausfahrt vorgesehen, diente aber als mögliches Abstellgleis oder auch als Umfahrgleis mit Wassernahme bei Loks, wenn Gleis 2 belegt war.
    Eine Umfahrung über Gleis 1 war eigentlich nie vorgesehen gewesen.

    Somit stell sich die Frage, wo kommen Signale hin?


    LG Ingo
     
  9. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Also aus der 1892er Signalordnung geht das so nicht hervor. Ihr ganzer Text steht hier, und da sieht man, dass Preußen und "Deutschland generell bis auf Ausnahmen" (m.W. nur die Bayern) damals grün als frei eingeführt hat. Das mit dem weißen Licht ist nur die Sicht auf Signale von hinten:
    (EDIT) Und kurz drunter steht - was mir "doppelt gemoppelt" vorkommt, weil's nur präziser den Satz drüber erklärt; allerdings steht hier nun "müssen" und nicht mehr wenn "erforderlich":
    Und diese Bestimmung ist in der 1907er-Signalordnung ebenso enthalten - Punkt 50. des 1907er-Signalbuches:
    ... und meines Wissens noch bis in die 1930er Jahre (im redigierten PDF des 1935-Signalbuchs auf bahnstatistik.de steht das zwar nicht drin - aber dort fehlen die Punkte 10 bis 21, und für Vorsignale steht es als Punkt 34. drin. Ich denke, da ist beim Redigieren eine Seite verloren gegangen, wo das analog zur 1907er-Signalordnung auch für Hauptsignale steht. Ein Original des 1935er-Signalbuchs besitze ich leider nicht).

    Hast Du eine andere Quelle, wo steht, dass Asigs weiß zeigen?

    Signalbegriffsmäßig gibt es m.W. damals keinen Unterschied zwischen Esig und Asig. Das "Erscheint es erforderlich" ist eine weiche Aussage, die die Leute (= konservativeren Eisenbahndirektionen) befriedigen sollte, die damals noch der Meinung waren, dass man Signale von hinten, d.h. aus dem Stellwerk kontrollieren können musste; oder die meinten, dass z.B. Rangierer auch aus dem Weichenbereich - also hinter den Asigs - sehen können sollten, ob auf einem Gleis eine Ausfahrt stand. Weil solche "Leute" sich immer nur in der Nähe der Asigs aufhielten, war das für Esig praktisch nicht realistisch.

    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 6. April 2020
  10. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Hallo Ingo:

    Lade Dir das da herunter (ich hab's erst heute gefunden: Die Eisenbahntecnik der Gegenwart, 4. Abschnitt: Signal- und Sicherungsanlagen ... leider nur ab S. 1317) - für Dich definitiv interessant ab S. 1640 "Auszug aus der preußischen Anweisung für das Entwerfen von Stellwerken", und darin wieder der Abschnitt XI. b) "Anordnung der Signale". Der offizielle Beispiel-Bahnhof auf S.1644 ... schaut fast aus wie Deiner!!! (das sind 2 eingleisige Strecken, die da links reinkommen ... also noch ähnlicher Deinem Gleisplan).

    Ich würde mich freuen drüber zu diskutieren - hab momentan leider nicht so viel Zeit, die Arbeit drängt unter der Woche hinten und vorne - aber es wird sich schon ausgehen!

    H.M.
     
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  11. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    diese preußische Signalchronik fand ich im Internet von einer Signalbauseite.
    Anhang als Pdf..

    Die Signalordnung von 1892 hat noch bedeutend mehr Seiten und ist in dem Wiki Pedia Artikel nur Auszugsweise vorhanden.

    Ich hatte schon einmal das Original in meiner Hand bei der Stadtbiliothek zu Lübeck.

    LG Ingo
     

    Anhänge:

    Zuletzt bearbeitet: 7. April 2020
  12. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Zur Länge - stimmt, die Gesetze waren (und sind?) immer kürzer als die Signalordnungen, weil in letzteren vieles Zusätzliche steht, das keinen Gesetzescharakter hat. Das PDF, das Du da angehängt hast: Ich bin mir sicher, das ist einfach nur falsch. Da hat Joachim Jüchser nicht ordentlich nachgedacht/gelesen. Da würde ich mich schon auf das eindeutig formulierte Gesetz verlassen. Hast Du ihn gefragt, wie er da darauf kommt?

    H.M.
     
  13. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    Ich muß zugeben, ich habe ihn nicht gefragt aber seine Recherchen als Grundlage eigener Nachforschongen angestellt.

    Wie ich aber herausbekommen habe, wurden an Signalen mit mehreren Flügeln übereinander bis 1910 tatsächlich nur grüne Lichtscheiben verwendet, so daß bis zu drei grüne Lichter senkrecht übereinander standen wenn alle Flügel diagonal aufwärts zeigten.

    20200407_192338.jpg
    Abb. 1788 steht im Zusammenhang eines mehrflügeligen Signals mit elekrischer Koppelung der Signalnalflügel in Abhängigkeit des jeweiligen Wegesignals, so daß bei entsprechender Fahrstraßenverwendung das Esig mit nur einem Signalhebel gestellt werden brauchte, System Siemens & Halke, Berlin.

    Ungeachtet dessen kann man auch für jeden Signalflügel einen einzelnen Signalhebel bedienen.

    Flügelstellung 1, oberster Flügel für Fahrstraße FS I
    und
    Flügelstellung 2, zwei Flügel für FS II
    und Flügelstellung 3, drei Flügel für FS III

    Die erst wesentlich später eingeführten Signalbegriffe Hp0, Hp1, Hp2, Hp3 und HpRu beziehen sich auf die Flügelstellungen der Einfahr, Wege- und Ausfahrtelegraphen.

    Zum Allgemeinen leichteren Verständnis benutze ich aber diese modernen Begriffe.


    Folglich kann man dann, diese Regel ableiten:
    Hp0 = Halt
    Hp1 = Fahrt frei!
    Hp2 = Abzweigung über 1 Weiche
    Hp3 = Abzweigung über zwei oder mehr Weichen
    HpRu = Betriebsruhe

    20200407_193106.jpg

    Etwas verwirrend mögen ja Wege- und Ausfahrtelegraphen sein, wo Signalflügel für beide Richtungen an einem Mast montiert sind

    20200407_192831.jpg

    20200201_050325.jpg
    Hier mal ein Beispiel solcher Signale...in den 1940er Jahren, mit der Kenntlichmachung der Negativseite von Signalflügeln hatte man es wohl auch nicht so genau genommen?

    Auf 5a und 6a Signale müssen wir auch noch zu sprechen kommen, speziell die 6e Signale mit der Bedeutung Halt und in der fernbedienten Ausführung als Sperrschild vor einer Gefahrenstelle bzw. Einmündung in ein anderes Gleis, als eine Art eines Sperrsignals.

    20200407_193550.jpg

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    Das 6a Signal in seiner bekanntesten Form

    20200408_004341.jpg
    Bild mit Genehmigung der Stadtbibliothek Lübeck

    Links an der Bahnhofshalle ein 6a Signal in seiner Ruheposition, Drehwinkel 180° waren möglich.
    90° Drehung zum Sperren des Lokomotivumfahrgleises.

    Für Gleissperren mit Entgleisungsschuh der Bauart Büssing wurden bei der Preußisch Hessischen Staatseisenbahn den Weichenlaternen ähnlichen Ausführungen mit rotem Licht verwendet.

    20200406_034231.jpg
    Auszug aus dem Jüdelkatalog

    20200407_194017.jpg
    Interessant ist der letzte Absatz über das Aussehen von Laternen der Gleissperren, ein weißes Milchglaskreuz auf schwarzem Grunde habe ich bisher in keinerlei Abbildungen finden können.

    Mein Endbahnhofsplan von weiter oben, wird durch die gemachten Erkenntnisse noch ergänzt und neu gezeichnet.

    LG Ingo
     

    Anhänge:

    Zuletzt bearbeitet: 8. April 2020
  14. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen, 20200518_102311.jpg
    Oben: Mein Endbahnhof mit Sh2 Haltetafeln
    Unten: Die Gleisverjüngung

    Zur Gleisverjüngung: Signal A2 hat das Ungültigkeitskreuz, bei zweigleisigem Betrieb.
    Bei eingleisigem Betrieb würde das Ungültigkeitskreuz an Signal A1 hängen.

    S1 bezeichnet die Gleissperre des Baugleises aber von welcher Site müßte das Sperrsignal sichtbar sein? Vermutlich von der spitzen Seite der Weiche 1 aus?

    Es ist mir leider nicht bekannt, ob in der frühen Bauform das Sperrsignal nach beiden Seiten gleichermaßen erkennbar war, vermutlich hat die Laterne auf der Rückseite nur weißes, durchsichtiges Glas?

    20200516_073421.jpg
    Varianten von Sperrsignalen und Haltetafelsignale in Preußen.

    Schönen Gruß

    Ingo
     

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