Komplettanlage Neue Anlage RSR

Moin Arthur,

mit einem Teil meiner US Loks war ich überascht wie bescheiden die sich bei größeren Neigungen und langen Zügen verhalten, nämlich fast wie beim Original.
Durch mehrere Experimente tastete ich mich dann langsam an die Idealwerte meiner Bahnstrecken heran.
Zudem untersuchte ich auch die Loks und Wagen und stellte fest, daß ein erheblich Rollwiderstand auftrat wenn ich keine Finescale u. Präzisionsradsätze verwendete sondern die oft von eher minderwertiger Qualität der den Wagenbausätzen, beigelegten Radsätze.
In Großbritannien peppt man sich die Achslager mit aus Metall auf Metall haben selbst ohne Schmierung einen erheblich niedrigeren Reibungsewrt als Metall und Plastik.
Ich stellte dann meinen Güterzug mit Wagen zusammen, die über finescale Räder verfügten und das Ergebnis war schon besser aber immer noch ernüchternd. Bei mehr wie 9 Wagons wollte die Lok keine größere Neigung als 1,5 % bewältigen, sie fing an durchzudrehen.
Beim Original versucht man ja entweder Sand zu streuen oder die Zugkraft und Geschwindigkeit langsam aufzubauen, bis der Zug losbricht und sich in Bewegung setzt.
Dank der 128 Fahrstufenteilung meiner Digitallok gelang es nur sehr mäßig den Zug in Bewegung zu setzen.
Dabei bemerkte ich ein Erhitzen des Motors, darauhin untersuchte ich die Lok.
Mit etwas Öl, besser wäre wohl Schmierfett ließ auch das Problem beheben aber den Güterzug brachte die eine Lok nicht über die 2,5 % Neigung herüber. Erst mit Hilfer einer zweiten Lok ließ sich der Zug über Hindernis bewegen.
Die Loks welche mit Haftreifen ausgerüstet waren fuhren ohne nennenswerte Probleme über noch größere Neigungen und längeren Zügen hinweg.
Die oben geschilderten Probleme traten nur bei Loks ohne Haftreifen auf.

Bei meinen selbstgebauten Loks aus Bausätzen ist meistens das Tendergewicht zu groß und das einwirkende Gewicht auf die Vorlaufachsen zu niedrig.
Bei Rückwärtsfahrt entgleisen die Loks an der nächsten Weiche, da ist noch viel Feinjustierung notwendig, als nur das Modell zusammenzubauen.

Ich ziehe meinen Hut bei deiner Anlage und bei deinem Projekt des Wiederzusammenbaus und beneide dich wegen des zur Verfügung stehenden Platzes, den ich definitiv leider nicht habe. Ich verfolge aber dein Projekt mitsehr großem Interesse.

 

Eine interessante Analyse, Ingo. Auch ich war bei manchen amerikanischen Modellen (von denen ich zwar nicht viele habe) von der Qualität der Räder etwas enttäuscht. Oft laufen sie unrund und lassen den Wagen schön täumeln. À propos der Achslager habe ich große Unterschiede von Marke zu Marke festgestellt. Die besten Laufeigenschaften besitzt eine kleine Gruppe von britischen Personenwagen (Bachmann), die während Testing (sogar noch ungeölt) auf einem Gefälle von 1,45% einfach weggesaust und unten in der Ebene weit gerollt sind. Wagen aus der älteren Wiener Produktion von Liliput, bei denen man die Fahrgestelle aus graphitgefülltem Polyamid hergestellt hat, sind auch so schön freilaufend. Aber eine Tages hat der Bücherl beschlossen, Kosten zu sparen und auf Polystyrol umgerüstet. In sehr kurzer Zeit waren die Achslager voll mit Plastikstaub und haben gequietscht wie tausend Kanarienvögel. Im Grunde hat sich bei Achslagern aus Kunststoff Grafitstaub gut bewährt. Nutzt man Öl, besteht die Gefahr, daß der Kunststoff chemisch angegriffen wird.

Die mangelhafte Leistung im Gefälle von Loks ohne Reifen finde ich äußerst frustrierend. Allerdings muß die Stromabnahme die höchste Priorität genießen. Was britische Modelle anbelangt, es liegen Konstruktions-Entscheidungen vor, hinter denen wiederum Einschäztungen von Kunden-wünschen stehen. Als Grund, Haftreifen abzulehnen, wird oft die Verschmutzung der Schienen zitiert. Das erreicht ab und zu das Ausmaß eines Vorurteils. Auf der alten Anlage habe ich Tests durchgeführt, um die Zugkraft meiner Loks zu ermitteln. Als Beispiel für den Vorteil von Haftreifen dient ein Vergleich zwischen zwei 1'C1' h2t, der bad. VIc von Liliput (Wien) ohne und der SBB E3/5 (Trix) mit Reifen. Die badische hat im Gefälle von 2,9% 18 Achsen befördert, die schweizerische ganze 110! Da will ich nichts mehr hören.

Ich nehme an, daß Deine Loks aus Bausätzen aus Metall sind (Zinkdruckguß sogar?). Das muß ein Riesenfrust gewesen sein, nachdem man soviel sorgfältige Arbeit beim Zusammenbau investiert hat, so um die Betriebssicherheit kämpfen zu müssen. Ich wünsche Dir weiterhin Erfolg damit.

Als Schmiermittel sowohl für den Schneckenantrieb als auch für das Stirnradgetriebe hat sich bei mir das Fahrrad-Kettenfett gut bewährt, weil es nicht durch die Gegend fliegt.

Nicht zuletzt, Ingo, vielen Dank für Deine Komplimente auf mein Projekt.

Grüße aus dem bayrischen Schwabenländle
Artur

 

Moin Arthur,

Ja du hast Recht, viele der US Bausätze haben minderwertige Räder oder Kupplungen, doch es gibt auch höherwertige Bausätze von diversen Kleinserienherstellern, bloß da muß man aufpassen, denn Radsätze und Kupplungen werden in der Regel nicht mitgeliefert, diese muß man sich sparat beschaffen, die Fa. Kadee bietet da jede Menge Lösungen an.

Falls bei Lokbausätzen, Standardmotoren zu minderwertig sind ebenso die Getriebe, sollte man diese durch höherwertige Getriebezahnräder und Schnecken aus Rotbronze tauschen, NWSL bietet da reichlich an.

Wenn man sich so seine Fahrzeuge entsprechend verbessert hat, kommt man leicht in Preiskaregorien um 300 $ bis 500 $.

Für britische Fahrzeuge empfielt es sich über Peco England, nicht über Weinert, den PPP Katalog zuschicken zu lassen, bestellen kann man den Kram dann bei Weinert.


US Wagenbausatz von MDC Roundhouse, noch ohne Kupplungen aber schon mit Kadee #504 Finescale Code 110 Metallrädern (beidseitig isolierte Achsen) mit rückwertigen Kühlrippen und gefederten, selbstzentrierenden Drehgestellen

Auch ohne Schmierung laufen die Wagen bei sehr geringer Neigung selbst ab.

 

Dieses Liefern von inkompletten Bausätzen hat mir nie gefallen. Damals, als ich noch in England gewohnt habe, hat es immer geheißen, "Die Auswahl von Rädern, Kupplungen usw. wird dem Kunden überlassen." Vielmehr hatte der Kunde dann die Mühe, zu schauen, wo die erforderlichen Bauteile aufgetrieben werden können. Aus einem einzelnen Laden waren die Sachen oft nicht zu haben. Vielleicht hat sich die Situation durch den Einkauf übers Internet verbessert aber es ist jetzt akademisch, denn ich kaufe keine Bausätze mehr. Seit dem Bau der Münchner Anlage lege ich den Schwerpunkt auf den Betrieb und bastle praktisch kein rollendes Material mehr.

Ich gehe davon aus, daß der abgebildete Boxcar auf deiner Bahn läuft. Schönes Modell! Aber meines bescheidenen Erachtens wäre es schon vorteilhaft, die Achslager zu ölen, oder?

Grüße aus dem bayrischen Schwabenländle
Artur

 

Moin Arthur,

auf der "Insel" und dem "Mutterland" der Eisenbahnen ist es heutzutage auch nicht besser waa Wagenbausätze anbetrifft. Kupplungen Räder und Achslager sind Sache des Endverbrauchers, diese separat zu erwerben.

Bei Peco gibts nur die Chassis aber separat halt auch Car Cards und ggfs. auch Dächer, u.s.w.

Pitchard Patent Products ist der Mutterkonzern von Peco oder umgekehrt? Vertrieben wir es eben Alles über das Technical Adbice Bureau(x) in Beer, Seaton, Devon, England.

Im PPP Catalog stehen viele feine Sachen drin, die man gut über Weinert bestellen kann.

Wundere dich nicht über Frau Weinert, die ist immer so unfreundlich, das gehört so, typisch norddeutsch eben, Sprache aufs absolute Minimum begrenzt, bloß kein Wort zuviel sagen müssen.

Man kann auch bei ihrer Schwester Frau Hesse geb. Weinert bestellen, die ist um Längen, wesentlich freundlicher.
Modellbahn Uwe Hesse - Landwehr 29 in Hamburg

 

Wundert mich nicht, Ingo, daß es in der Heimat nicht besser geworden ist. Der Bau der neuen Anlage hat eine ziemliche Menge Gleismaterial (Peco Streamline) gebraucht. Das meiste habe ich bei einem englischen Händler bestellt, zu einem Freund von mir im Lande schicken lassen und beim nächsten jährlichen Heimatsbesuch von ihm abgeholt. Andere Sachen habe ich einfach zu mir nach Deutschland senden lassen, Portokosten waren vertretbar. Wie das nach dem Brexit aussieht (leider sehe ich keine Chance mehr, diese Katastrophe abzuwenden), muß ich abwarten. Die Händler, mit denen ich dieses Geschäft geführt habe, sind Rails of Sheffield, Hattons und Hereford Model Centre. Mit allen drei war ich sehr zufrieden und habe freundlichen Service und hilfsbereite Beratung erlebt. Aber wie gesagt beschaffe ich keine Bausätze mehr, seitdem meine Energien dem Anlagenbau gewidmet sind.

Grüße aus dem bayrischen Schwabenländle
Artur

 

Moin Arthur,

Brexit hin oder her...das ist mir einerlei, die Einzigen Unterschied die dann eintreten, Falls Groß Britannien austritt werden sein, daß auch die Versandkosten beim Import mitberechnet werden oder wenn man Netto käufe ohne britische V.A.T von derzeit 21 % macht, innerhalb der EU in Deutschland die deutsche MWSt. von derzeit 19 % zzgl. Versandkosten zur Warenwertbestimmung gerangezogen werden.
Mit GB gibts keinen Handelskrieg, somit auch keine Strafsteuern von 25 % also kann man da ganz beruhigt sein.
Der Zoll erläßt vielfach die Versandkosten bei der Berechnung der Einfuhrabgaben und wenn man glaubwürdig machen kann, die erworbenen Artikel nicht innerhalb der nächsten zehn Jahre verkaufen zu wollen und freundlich um die Berechnung der Steuern bittet, zweigt sich der Zoll sehr häufig auch kulant und berechnet den ermäßigten Steuersatz von 13 % des Netto Warenwertes ohne Versandkosten.

Wer hingegen anfragt, was er entrichten muß: "Was muß ich an Steuern zahlen?" Dem wird unterstellt eine Steuerhinterziehung zu begehen und dann kommen die vollen 19 % inklusive der Versandkosten zum Tragen, bei unfreundlichem oder widerwilligem Auftreten ggfs. auch 38 % also der doppelte Steuersatz als kleine Strafe.

Ob nun 13 % oder 19 % sowie mit oder ohne Versandkostennach einem Brexit wären aktuell die günstigeren Lösungen gegenüber der jetztigen Regelung ohne Brexit, denn derzeit gilt:
Es gelten die in dem jeweiligen EU-Land gültigen Steuersätze bei Importen aus dem EU Ausland für alle EU Bürger, es gibt derzeit keine Steuerrückerstattung bei zuviel entrichteter Steuer, so wie es für das Nicht EU Ausland gilt.

Da ich vielfach auch aus Kanada, Australien, Mexiko, Brasilien, der Schweiz (hatte Schengenverträge gekündigt und sind unwirksam seit 1.1.2019) oder den USA importiere, bin ich mit der Zollabwicklung durchaus vertraut.

Am günstigsten importiert essich immer noch aus Czechien mit einer MWSt. von nur 16 %.

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Zum Boxcar, ja der läuft auch ohne Ölung gut, mit einem Tropfen Öl aber viel besser.

LG Ingo

 

Irgendwann wird eine Zeit kommen, Ingo, wo ich mich mit dem Zollamt auseinandersetzen muß, aber vorerst nicht, hoffe ich.

Zur Entstehung der neuen Anlage: Der neue Gleisplan steht fest:



Ich hatte bereits am Anfang beschlossen, die Anlage nach dem Prinzip der offenen Rahmenbauweise zu konzipieren. In der Tat ist die Anlage ein Gemisch aus separaten Trassen und durchgehenden Platten. Vom Gleisplan habe ich die Umrisse der Bretter abgeleitet. Als Beispiel dient der dunkelgrüne Teil, Nordschleifen und Abstellgleise Nord.



Dieselbe Aufgabe wurde für alle Teile der Anlage durchgeführt, um das Zusammenpassen der Bretter zu prüfen. Dann wurde ein Hauptrahmen ("Mainframe") konzipiert, der alle Bretter tragen soll. Das Ergebis:



Der Hauptrahmen besteht aus Trägern in L-Form, zusammengesetzt aus Holzlatten 30x50mm. Alle Hölzer wurden am Computer konstruiert und anschließend hergestellt, um einen Gesamtbausatz zu gestalten, der dann nur zusammengeschraubt werden mußte.

Die ersten paar Hölzer testweise montiert. Der Bausatz. Die ersten Beine.

Im Laufe der Arbeit wurden die zusammengesetzten Hölzer zunächst temporär auf Tischen aufgebockt, dann nivelliert und mit festen Standbeinen versehen.

Die Standbeine wurden mit Querstreben versehen, um das Ganze stabil zu halten.

Fortsetzung folgt.

Grüße aus dem bayrischen Schwabenländle
Artur

 

Zur Entstehung der neuen Anlage: Der Hauptrahmen war fertig aufgestellt.

Die nächste Aufgabe war die Herstellung der Platten und Streifen. Vorher mußte ich eine Methodik finden, um den Gleisplan aus dem Computer auf besagte Platten zu übertragen (d.h. kopieren). Verschiedene Versuche bei der alten Anlage, z.B. mit Kohlepapier oder Schneiders-Anheftpapier (hier wäre ich dankbar für den richtigen Begriff) sind mehr oder weniger gescheitert, sodaß ich die Gleise stellenweise etwa nach Augenmaß verlegen mußte. Das hat zu verschiedenen Ungenauigkeiten geführt, die heute noch in den beibehaltenen Teilen der alten Anlage zu sehen sind.

Ein neues Konzept mußte her. Ich habe mich entschieden, den Gleisplan und die Kanten der Bretter direkt auf dem Material nach folgender Methodik zu zeichnen. Zunächst wurden von den Gleislinien die Brettkanten abgeleitet. Ein flexibler Mindestabstand zwischen Gleismittellinie und Brettkante von etwa 4 cm wurde festgelegt. So ist der Brettumriß bei jedem Teil der Anlage entstanden und in einer eigenen Teilzeichnung festgehalten. Als Beispiel der Anlagenteil "contrun2":



Die Gesamtzeichnung der Anlage ist im Maßstab 1:10 gefaßt, also in voller Größe gedruckt mißt sie 76 x 44 cm. Jeder Teilzeichnung wurde ein 10mm Raster hinterlegt, entsprechend 10cm "im richtigen Leben". So war es möglich, für jeden Schnittpunkt zwischen Rasterlinie und Gleis- bzw Kantenlinie ein Koordinat mit im Rellen 1mm Genauigkeit festzuhalten. Als Beispiele die Gleislinien- und Brettkanten-Zeichnungen für die Nordwestecke der Anlage:



Ein Koordinatssystem braucht Bezugspunkte (bzw. in diesem Fall Bezugslinien). Da die Bretter aus identischen rechteckigen OSB-Platten geschnitten werden sollten, war es möglich, an der Süd- bzw. Ostkante (später auch im Westen und Norden) der Anlage die notwendige glatte, gerade, bündige Basislinie zu gestalten, auf der ausgehend ein 10cm Raster auf den Brettern gezeichnet wurde. Mit den Koordinaten aus den Zeichungen wurden die Gleis- und Kantenlinien direckt auf dem Brettmaterial markiert. So sind auch die Schnittlinien für die Stichsäge zustandegekommen und ich konnte mit der Herstellung beginnen.

Die Südkante der Anlage (Bretter auf Basisebene)

Platte mit Raster und eingezeichneten Gleislinien (Nordschleifenausfahrt)

Wo es möglich war, habe ich zwei Streifen auf dem einen Brett gezeichnet aber stellenweise überkreuzen sich zwei Trassen. An solchen Stellen muß eine zweite Schicht Brettmaterial auf die erste gelegt und die Fortsetzung der Trasse unter voller Achtung auf das Raster darauf gezeichnet werden.

Die Stelle, wo "contrun2" die Nordschleifen überkreuzt.

Fortsetzung folgt.

Grüße aus dem bayrischen Schwabenländle
Artur

 

Zur Entstehung der neuen Anlage: Die Kanten der Platten und Streifen sind gezeichnet.

Ähnlich wie beim Hauptrahmen habe ich alle Bretter zugeschnitten, um einen Gesamtbausatz herzustellen. Jedes Stück wurde mit Kompass-Nord und die Stöße mit einem ID-Code markiert, um den Zusammenbau zu erleichtern. Es hat natürlich einige Fehler gegeben, diese wurden um Laufe der Arbeit empirisch ausgebessert.

Platten probeweise platziert.

Bevor ich mit dem Montage angefangen habe, habe ich die alte Anlage möglichst weitgehend auf die flach liegenden Platten ausgelegt, um einen Eindruck vom Zusammenhang zu gewinnen. Auf den ersten Blick scheint alles, gut gepaßt zu haben.

Rechtes Bild: die Lage des neu geplanten Ausziehgleises.

Angefangen habe ich mit der Nordschleifenausfahrt. Nach und nach wurden zusätzliche Latten und andere Träger den Platten unterlegt, um die geplante Neigung einzuhalten. Um die jeweils gewünschte Höhe zu erzielen, habe ich anfangs Stapel von Brettresten aufgestellt. (Diese Methodik habe ich später verlassen.)

Das untere Ende der Nordschleifen.

Alle Plattengruppen der färblich differenzierten Anlagenteile wurden in entsprechender Reihenfolge von unten nach oben ohne Gleise montiert, also zunächst der dunkelgrüne Bereich, gefolgt von dunkelblau, orange, hellgrün, hellblau, gelb und violett. (Letztere drei waren ziemlich "vermischt", denn sie teilen manche Bretter unter sich.) Der rote Teil ist der Bahnhof, der von der alten Anlage übernommen wird. So war es auch möglich, das richtige Zusammenpassen zu prüfen.

Die Platte für die Nordschleifen.

Unvermeidlich ist der Moment gekommen, wo zwei Platten übereinander montiert werden mußten. Kritisch war der Bereich wo die Südschleifen über den Abstellgleisen Nord liegen. Um die Neigungen so sanft wie möglich zu halten, habe ich eine Höhendifferenz von brutto 8 cm festgelegt. Nach Abzug der Brettstärke und der Gleishöhe samt Gleisbett bleiben netto 62 mm Lichtraumhöhe. Dies reicht für meine größte Lok, die SPRR Daylight. Dabei bleibt aber kein Platz mehr für irgendwelche Trägerelemente. Nach dem Verwurf mehrerer Konzepte habe ich mich für die Nutzung von Gewindestangen entschieden, die senkrecht zwischen den Gleisen platziert die Bretter im richtigen Abstand festhalten. Dazu gehört natürlich, daß die übereinander liegenden Gleise genau miteinander justiert sind.



Wo keine Gleise darunter liegen, ruht die Südschleife auf herkömmlichen Stapeln von Brettresten.

Die Bretter der Südschleifen mußten einzeln abnehmbar montiert werden, um Zugang zu den darunter liegenden Abstellgleisen Nord zu gewährleisten. Dies wurde allerdings erst dann wirklich sichtbar, als ich die Gleise der Südschleife verkabelt habe (ein späteres Kapitel).

Grüße aus dem bayrischen Schwabenländle
Artur

 

Servus beinand!

Zunächst Danke an Atlanta und lok527596 für die Anerkennung.

Am unteren Ende der Auffahrt Nord (hellgrün in den Grafiken) teilt sich die Strecke in die Nordschleifen und den sog. "contrun2" (den meistens in der Neigung befindlichen Teil des endlosen Umlaufs - "continuous run"). An dieser Stelle münden auch die vorher für den 3-Leiter-Betrieb gedachten Abstellgleise (3-rail sidings) ein.



Da an dieser Stelle vier Bretter mit unterschiedlicher Neigungen aufeinander treffen, war es wichtig, stets einen glatten Übergang zu gewährleisten, um ungünstige Stufen und Buckeln zu vermeiden. Es verlaufen Gleise sowohl oben als auch unten von links nach rechts sowie von unten links nach oben rechts (s.a. Grafik).



Zu diesem Zweck wurden die vier Bretter durch eine unten angebrachte Verbindungsplatte miteinander verbunden.



An der Nordostecke der Anlage führt contrun2 über die Nordschleifen und das Ausdrückgleis der Abstellgleise Nord. Die unterschiedliche Neigung ist im Bild klar zu erkennen.



Als nächstes wurde die Auffahrt Nord gebaut. Die etwas geschlungene Line dieses Teils kreuzt mehrmals die geraden Stöße zwischen den OSB-Platten, sodaß stellenweise "komische" und z.T. unstabile Teile entstanden sind. Aus diesem Grund wurden fast alle Bretter fest miteinander verbunden. Zwischen den Verbindungsplatten wurde für die Trägerlatten (siehe weiter unten) ausgespart.



In der tiefsten Ebene in diesem Bereich liegen die Abstellgleise Nord. Ich hätte die tragenden Gewindestangen so gestalten können wie an den Südschleifen, weil aber es hier um freiliegende Gleise handelt, wollte ich vermeiden, daß lauter Schraubmuttern "herumliegen". Zu diesem Zweck wurde eine Reihe von Querlatten hergestellt, in die die oberen Enden der Gewindestangen eingelassen sind, um so eine glatte Oberfläche zu bilden, auf der die Bretter der Auffahrt Nord ruhen können. Jede Querlatte ist unterschiedlicher Länge, weil die Gewindestangen zwischen den jeweiligen Abstellgleisen stehen müssen. Das Konzept trägt die Bezeichnung "TTTT" nach dem Lied "Tiptoe Through The Tulips" (zu Deutsch: Auf Zehenspitzen Zwischen den Tulpen).



Als letzter Schritt galt die Nivellierung zwischen dem oberen und unteren Teil der Rampe.



So war die Auffahrt Nord samt Verbindung zu den Nordschleifen und zum contrun2 fertig.

Fortsetzung folgt.

Ein frohes Weihnachtsfest (mit hoffentlich vielen schönen Eisenbahngeschenken) und einen guten Rutsch ins neue Jahr wünscht allen Mitgliedern mit Grüßen aus dem bayrischen Schwabenländle

Artur Gorote