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Rollmaterial für Nebenbahnbetrieb

Dieses Thema im Forum "Rollmaterial" wurde erstellt von Feuermelder, 1. Oktober 2011.

  1. Feuermelder

    Feuermelder Neues Mitglied

    Hallo Ingo,

    Ja, die von dir abgebildete [lexicon]Baureihe[/lexicon] 218 stimmt der hier verkehrenden 218 überein. Siehe auch hier: http://img17.imageshack.us/img17/2196/kimg1785.jpg

    Gut, die Frage mit den Zuglokomotiven für meine Nebenbahn ist ja dann geklärt. Stellt sich nur noch die Frage über den Güterverkehr.
    Was lässt sich dafür einsetzen?

    Grüße von der Feuerwache,
    Oliver
     
  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hallo Oliver,
    bezüglich des Güterverkehres, da hast du verschiedene Möglichkeiten.

    Als Zuglokomotiven die bereits erwähnten [lexicon]BR[/lexicon] 211 und [lexicon]BR[/lexicon] 212, sowie die Kraftpakete [lexicon]BR[/lexicon] 215 bzw. [lexicon]BR[/lexicon] 216.

    Langt eine [lexicon]BR[/lexicon] 212 nicht aus, verwendest du sie in Doppeltraktion.

    Fakultativwagen sind eigentlich ein Relikt der vorherigen [lexicon]Epoche[/lexicon] III jedoch wurden vereinzelnt aber noch auf Nebenstrecken mit geringem Güterverkehrsaufkommen eingesetzt, besonders an Stationen, wo kein Güteragent mehr stationiert wurde. Der Zugführer bei Güterzügen ist normalerweise auch der Lokführer, bei Fahrten mit Fakultativwagen, waren die Rollen aber aufgeteilt, der Zugführer befand sich im Dienstwagen.
    In der [lexicon]Epoche[/lexicon] IV erledigte der Zugbegleiter im Dienstwagen alle anfallenden Arbeiten der Ladungssicherungskontrollen als Wagenmeister, Lademeister und Frachthausagent. Er erledigte den stetig wachsenden Papierkram zur Frachtübergabe oder Frachtübernahme auf unbesetzten Bahnstationen, wo für Kunden Güterwaggons bereitgestellt oder abgeholt wurden. Ein Fakultativwagen war meistens ein alter Gepäckwagen zweiachsiger Bauart. In diesem Wagen gab es auch Ersatzteile zur Gleisinstandsetzung, Weicheninstandsetzung, sowie Signalinstandsetzung aber auch Ersatzteile für den sicheren Betrieb des eigenen Zuges, wie Ersatz Brems- oder Heizschläuche, Schlußlaternen, Petroleum usw.

    An Güterwaggons kannst du nahezu alles einsetzen, was noch in [lexicon]Epoche[/lexicon] IV fuhr. Die weißen Markierungen an den ecken der Fahrzeuge waren die sogenannten "Bremsecken" sie gaben bis zum Ablauf der [lexicon]Epoche[/lexicon] III Bescheid über die verbauten Bremssysteme des Waggons und welche Waggontypen nicht miteinander gekuppelt werden durften oder an welcher Stelle im zug sich waggons mit anderen, nicht mit der Bremsanlage kompatiblen Fahrzeuge, befinden mußten, da diese als ungebremste Waggons mitfuhren. In der [lexicon]Epoche[/lexicon] IV und V hatten noch einige Waggontypen diese Eckmarkierungen, sie hatten aber keinerlei Bedeutung mehr für den Bahnbetrieb, da Waggons älterer Bauart bereits ausgemustert wurden oder auf modernere Bremssysteme nachgerüstet wurden, die auch untereinander kompatibel waren.

    Welche Gattungsarten und Waggontypen du einsetzen kannst, dafür gibt es im Internet verschiedene Listen, die Links dazu haben bestimmt die Modellbahnkollegen, die Experten auf diesem Gebiet sind.
    Welche Gattungsarten du einsetzen willst und kannst, hängt aber in erster Linie davon ab, welche Industrie- oder landwirtschaftliche- oder Massengüter du mit deiner Nebenbahn befördern willst.

    Definiere zunächst deine Industriezweige, mache dir Gedanken, was für Güter mit der Bahn angeliefert wurden und welche Güter wieder abtransportiert wurden, gehe bei diesen Überlegungen vieleicht ein paar Jahrzehnte zurück. Wann wurde deine Bahnstrecke gebaut? Wann wurden die Industrien errichtet? Existiert die Industrie möglicherweise noch in [lexicon]Epoche[/lexicon] IV? Wird bei diesem Betrieb der Transport noch mit der Bahn abgewickelt? Was spricht gegen den LKW als Transportmittel?
    Die Beantwortung dieser Fragen hilft dir, zu entscheiden, was für Güterwaggons du bereitstellen mußt, damit der Nebenstreckenbetrieb glaubwürdig erscheint.

    Vielfach werden sich wahllos Fahrzeuge beschafft, die hinterher nicht epochengerecht eingesetzt werden können.

    Eine alte "Donnerbüchse" in Bauzugwagen blaugrün angemalt kannst du als Bahnhofswagen verwenden, das gab es vielfach als Kantinenwagen für Gleis- und Bahnhofspersonal aber auch als gelegentliche Notunterkunft für Lok- und Zugpersonal, wenn der Dienstplan ein Aussetzen des Zuges an einem entlegenen [lexicon]Bahnhof[/lexicon] vorsah und die Tour zurück erst am nächsten Tag stattfand.

    Veraltete Güterwagen kannst du verottend irgendwo auf einem [lexicon]Abstellgleis[/lexicon] überwuchernd abstellen.
    [lexicon]Epoche[/lexicon] IV ist eigentlich der langsame Niedergang des Güterverkehrs auf Nebenstrecken und die [lexicon]Epoche[/lexicon] der trostlos, verwahrlosten Bahnhöfe bishin zur Streckenstillegung.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  3. Feuermelder

    Feuermelder Neues Mitglied

    Hallo Ingo und allen anderen,

    danke für deinen ausführlichen Text zum Thema Güterwagen!

    Als Industriezweig mit eigenem Gleisanschluss befinden sich nur ein Futtermittelhandel sowie ein Brennstoffhandel auf der Anlage. Bin noch am überlegen ob ich zur Maschinenfabrik auch einen Gleisanschluss verlegen sollte. Bisher geht der Güteraustausch dort nur über LKWs und dem Freiladegleis. Ein Güterschuppen exisitiert in unmittelbarer Nähe zum Empfangsgebäude und besitzt somit auch einen Gleisanschluss im Bahnhofsbereich.

    Für den Futtermittelhandel tendiere ich in Richtung Silowagen und/oder Selbstentladewagen. Der Brennstoffhandel benötigt eigentlich nur Kesselwagen bzw. offene Wagen allá Omm52. In den seltensten Fällen vielleicht auch mal ein Eaos (sofern in Ep. IV überhaupt einsetzbar)
    Bei den Silowagen denke ich, dass ich mit der Bauart Kds und Ucs 908 ganz gut fahren würde. Dem Füttermittelhandel würde ich ggf. auch noch mal den ein oder anderen Omm52 zur Rübenverladung zustellen wollen.
    Bei den Selbstentladewagen, die ich vorrangig für den Getreidetransport oder Kohlentransport verwenden möchte, habe ich an die Bauart Tds gedacht.

    Das Freiladegleis soll bei mir in erster Linie für die Stückgutverladung, der Viehverladung und dem Holzumschlag dienen. Für den Stückgutverkehr habe ich an Schiebwandwagen dieser Bauart:
    Roco 66918 Güterwagen Schiebewandwagen Schiebedachwagen Spur H0 modellbahnshop-lippe.com
    sowie an geschlossene Wagen vom Typ Gbs, Glmhs (sofern beide in Ep. IV noch einsetzbar) gedacht. Der Viehtransport soll in klassichsen Viehverschlagswagen stattfinden. Für den Holztransport denke ich an einfach 2-achisige Rungenwagen sowie evtl. Schiebedachwagen. Für den gelegentlich Durchgangsverkehr möchte ich wohl eine Art "Durchgangsgüterzug" einsetzen, der in seltenen Fällen den ein oder anderen Wagen anliefert bzw. mitnimmt.

    Das wäre, grob angedacht, mein nachzustellender Güterverkehr.

    Beste Grüße,
    Oliver
     
  4. cargo

    cargo Guest

    Hi!


    Deine Wagenauswahl stellt passt.

    Baumstämme u.ä. transportiere ich mit Eaos. Eaos passt voll rein, sind seit 1978 im Dienst.
    Dielen o.ä. aus einem Sägewerk würde ich auch mit einem Rungenwagen 2-achsig(Kbs) oder 4-achsig(Rmms, Rs) befördern.

    Grüße
    Torsten
     
  5. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hallo Oliver,

    Zuckerrübentransporte wurden hier bei uns im Norden nur bis zum Ende der [lexicon]Epoche[/lexicon] IV gemacht, danach gab es etliche Gerichtsurteile gegen die DB, die es untersagten, wegen der damit verbundenen Geruchsbelästigung, vergammelnder Zuckerrüben, die Verladungen in Bahnhöfen mit Personenverkehr stattfinden zu lassen. In Konsequenz daraus waren die Rübenbauern nun dazu verpflichtet, ihre Zuckerrüben direkt in die Zuckerfabriken anliefern zu müssen. Es war bei Strafe verboten, die Zuckerrüben in der Ladestraße abzukippen und darauf zu hoffen, daß die DB diese mit O-Wagen zur Zuckerfabrik transportiert.
    Die Zuckerrüben wurden mit großen Baggern auf die im [lexicon]Bahnhof[/lexicon] bereitstehenden Owagenverbände verladen. Für die DB lohnte sich der Einzeltransport von Zuckerrüben nicht, es wurden immer ganze Blockzüge zusammengestellt, die wenigstens aus 35 Waggons bestanden. Bereitgestellte O-Wagen Verbände mußten zudem innerhalb von zwei Tagen komplett beladen sein.
    Nebenbahnen schieden somit schon frühzeitig zur Verladung von Zuckerrüben aus und an Hauptstrecken gab es nur sehr wenige Stationen mit langen Ladestraßen, die zur Verladung geeignet erschienen. Reife Zuckerrüben vergammeln aber nach der Ernte recht schnell und der süßliche, faulige Geruch stellt eine sehr harte Geruchsbelästigung dar, der von Reisenden nicht toleriert wurde, so daß die DB ab mitte der 1980er Jahre die transporte nach Gerichtsurteilen einstellte.

    Die O-Wagen waren zweiachsige Waggons älteren Typs, welche eine Beschriftung aufwiesen, mit dem Hinweis,Nur für Rübentransporte und daß diese Waggons den Bereich der DB nicht verlassen durften und nicht mit anderen Waggons gekuppelt werden durften.

    Ich vermute mal, das hing mit dem Bremssystem zusammen, daß diese Waggons besaßen, welches nicht mit anderen Bremsen kompatibel war. Die Rübenwaggons wurden auch bei uns in Norddeutschland von den Hauptstreckenbahnhöfen mit Doppeltraktionen der [lexicon]BR[/lexicon] 211/BR 212 abgeholt und zugestellt. Ich vermute mal weiter, daß diese Lokbaureihen das ältere Bremssystem unterstützten. Daraus ergibt sich nun eine Frage, die auch ich gerne beantwortet haben möchte, ob ich mit meinen Vermutungen richtig liege?

    Erinnernd an die Nebenstrecken im Hessischen Raum, speziel der Vogelsbergbahn und der davon abzweigenden sekündären Nebenstrecken, waren vierachsige Rungenwagen eher die Seltenheit, jedoch für Baumstammtransporte durchaus eingesetzt worden, das Schnittholz hingegen wurde auf zwei- und vierachsigen Wagen mit Planen als Wetterschutz verladen. Viehverschlagwaggons hat es seit den 1980er Jahren dort auch schon nicht mehr gegeben, Viehtransporte, wenn sie denn stattfanden wurden mit normalen G-Wagen abgewickelt und stellten eher die Ausnahme dar.

    Hühnerküken und andere Jungtiertransporte wurden in Gepäckwagen von Reisezügen transportiert und konnten gegen Entrichtung von Futterkosten an der Güterabfertigung abgeholt werden, so war es jedenfalls bei den Enten-, Gänse- und Hühnerküken, welche wir mehrfach von anderen Höfen bestellten und zur Aufzucht auf unserem Bauernhof in Oberhessen verwendeten und welche dann zu Ostern und Weihnachten wieder dezimiert wurden.

    Futtermitteltransporte in Silowagen aber auch Getreidetransporte und Mehltransporte stellten das Rückgrat der DB in ländlichen gebieten dar. Örtliche Bodenschätze wie Kies oder Schotter sicherten auch nach der Personenverkehrsstillegung vielerorts noch bis heute den Bahntransport.

    Du hast jedenfalls eine reiche Auswahl an verschiedenen Güterwagengattungen, welche du für deine Zwecke einsetzen kannst.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  6. Feuermelder

    Feuermelder Neues Mitglied

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Hallo zusammen,

    dank Ingos Hinweisen zum Rübentransport mit der damaligen Bundesbahn, habe ich mich entschlossen den Rübentransport zu streichen und stattdessen auf Getreide und Mehltransporte umzusteigen. Evtl. könnte ich auch noch ein Schotterwerk unterbringen. Den Holztransport werde ich, dank dem Hinweise von Torsten, mittels Eaos, Rs und Rmms abhalten.

    Stellt sich nur noch die Frage nach dem Stückgutverkehr sowie dem Brennstofftransport. Für den flüssigen Brennstofftransport wie bspw. Benzin, Diesel etc. habe ich mich für 2-achsige Einheitskesselwagen (welche Bauart auch immer dahinter stecken mag) entschieden. Jedoch weiß ich noch nicht, womit ich den Kohletransport vornehmen soll. Tendiere entweder in Richtung O-Wagen oder den 2-achsigen Selbstentladewagen.

    Wie sieht es denn mit 2-achsigen Schiebewandwagen der Bauart Hbill(n)s aus? Sind diese für die [lexicon]Epoche[/lexicon] IV noch geeignet?

    Verregnete Grüße,
    Oliver
    [/font]
     
  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hallo Oliver,

    den Kohletransport kannst du frei nach Lust und Laune gestalten.
    Selbstenladewagen aber auch O-Wagen waren durchaus üblich, sogar die etwas seltenen vierachsigen Selbstentladewagen. Wir haben hier entlang unserer Hauptstrecke zwei Kohlehändler gehabt, die hatten Kohle in unterschiedlichen Waggons angeliefert bekommen.
    Beim Kohle und Baustoffhandel in Ahrensburg waren es O-Wagen, Niederbordwagen, Selbstenladewagen.
    Beim Kohlehändler in Hamburg-Wandsbek waren es O-Wagen (2- und 4-achsig), Niederbordwagen (loses Stückkohle), Selbstentladewagen (2- und 4-achsig). Zum Entladen von O-Wagen hatte der Wandsbeker Kohlehändler einen Portalkran mit Baggerschaufel, der oberhalb der Kohlebansen auf Schienen verlief.

    Förderbänder zur Kohleentladung bekommst du hier.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  8. Feuermelder

    Feuermelder Neues Mitglied

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Hallo Ingo,

    ich kann mich noch dunkel an meine Kindheitszeit erinnern. Damals, als ich noch in einem Stadtteil in Bremen-Nord lebte gab es vom Vegesacker [lexicon]Bahnhof[/lexicon] eine Abzweigstrecke nach Bremen-Farge, die damlalige KBS 215a. Diese wurde von der Farger-Vegesacker-Eisenbahn (FVE) betrieben. Diese belieferte in regelmäßigen Abständen das Steinkohlekraftwerk in Bremen-Frage. Für den Steinkohletransport wurden damals 4-achsige Selbstentladewagen eingesetzt. Ich weiß nun leider nicht, ob die damalige KBS 215a als Nebenbahnstrecke geführt wurde. Sie endete damals wie heute im [lexicon]Bahnhof[/lexicon] Bremen-Farge. In meiner Grundschulzeit habe ich die FVE einmal besucht und durfte auf einer V60 mitfahren. Ist aber schon etliche Jahre her... Heute wird die Bahnstrecke Vegesack-Farge als KBS 127 betrieben und von der Nord-West-Bahn mit [lexicon]Triebwagen[/lexicon] bedient. Güterverkehr findet scheinbar keiner mehr statt.

    Ich sollte mir vielleicht einmal überlegen, wie oft mein Brennstoffhandel bedient werden soll. Kann man ja nicht mit einem Steinkohlkraftwerk vergleichen. [/font]:)

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Gibt es vielleicht irgendwo im Internet eine Seite, wo der Betriebsablauf einer Nebenbahnstrecke verdeutlich wird? So ein paar offene Fragen stehen noch im Raum. [/font]

    Gruß,
    Oliver
     
  9. cargo

    cargo Guest

    Hi!

    Mal eine Frage von mir ums "drumherum":

    Wie wurde damals, vor ~30 Jahren eigentlich Holz auf ein Eaos aufgeladen? Gab es da schon Bagger mit so einem Greifer? ->Sowas?

    Hab hier ein Bild aus 1984 von einer längst abgebauten Schmalspurbahn aus meiner Nähe:
    Eaos auf 4 Rollböcken,
    aufgebockter Eaos in Merklingen
    Mit welchem "Gerät" könnte der Wagen den beladen worden sen?


    @Oliver: Bzgl Schiebewandwagen hab ich her dieses "geile" Bild von 1985 gefunden: ->Klick

    Ach ja, die alte Bahn von Amstetten nach Laichingen, als ganz kleiner Bub durfte ich da mal mitfahren im letzten Betriebsjahr.

    Grüße
    Torsten
     
  10. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hallo Torsten und Oliver,

    die Holzverladung auf Eaos kenne ich nur aus dem Vogelsberg, entlan der Nebenstrecke Gießen-Fulda, dort wurde das Holz Rohware aus dem Wald mit Holzladewagen und Anhänger (Gliederzügen) transportiert und an Bahnhöfen mit Seitenrampe zwischen gelagert. Die Holztransportwagen hatten ihre eigenen Bordladekräne mit Holzgreifern. Man verwendete diesen LKW Typ auch zur Verladung des Holzes auf den Güterwagen.
    Allerdings wurde auch ein umfunktionierter Mistgreifer mit Holzladeklaue zum Verladen von Hölzern verwendet, deren Gewicht und Länge nicht zu groß waren. Ein kleinerer Traktor (Deutz D 40) oder ähnlicher Typ wurde mit der Zapfwellentransmission angekuppelt und der Greifer bedient (Seilzuggreifer), also der Vorgänger eines Hydraulischen Baggers. Nun muß aber auch dazu gesagt werden, daß das oberhessische Bergland diesbezüglich etwas rückständig war.

    Hydraulische Bagger gab es wohl, diese wurden auch manchmal dazu engesetzt, jedoch wurden dann Ketten und Baggerschaufeln eingestzt, das Anbaugerät des Holzgreifers hatte ich selbst so nicht gesehen.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  11. Feuermelder

    Feuermelder Neues Mitglied

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Nabend Torsten und allen Anwesenden,

    habe bisher keinen Bagger aus den 70ern gesehen, die eine Greifersteuerung hatten. Typische Mobilbagger waren meistens mit einem Zweischalengreifer ausgestattet. Ab den 80er-Jahren gab es auch Bagger mit der o.g. Greifersteuerung. In direkter Nachbarschaft fährt ein Mobilbagger von O&K aus 1984, der eine solche Steuerung besitzt. Bin mir nicht sicher, ob es in den 70ern schon Umschlagbagger mit einer sochlen Funktion gab.[/font]

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Zu den Schiebewandwagen und Eaos: Habe selten solche eine Fahrzeugkombination gesehen. Sieht irgendwie merkwürdig aus... [/font]:p

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Schöne Grüße,
    Oliver
    [/font]
     
  12. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hallo Oliver,

    bis in die 1980er waren Seilzugbagger, ob auf Gleisketten oder Rädern sehrwohl noch häufig anzutreffen, besonders characteristisch deren langer Gittermast.

    Die Holzrückbetriebe in den Oberhessischen Wäldern setzten aber auch Traktoren vornehmlich von Mercedes Benz ein, welche über Frontlader und Holzgreifzangen verfügten, diese MB Trucks wurden auch bei Holzverladungen an Bahnstationen eingesetzt.

    War irgendein Fahrzeug nicht verfügbar, wurde auch mal improvisiert. So auch mit gewöhnlichen Frontladern von Traktoren und Kettenschlingen, womit jedes Holzstück einzeln verladen wurde. dauert zwar lange, ging aber auch.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  13. cargo

    cargo Guest

  14. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hallo Oloiver und Torsten,

    wie bei Torstens Bild 3 Rangierfahrt in Maitis zu sehen ist, müssen Reisende in GmP soviel Geduld aufbringen, bis die vorrangigen Güterwagen zugestellt oder wegrangiert sind.

    Bei PmGs hingegen werden, die Güterwagen irgendwo abgestellt und später von einer Rangierlok weiterbewegt. Bei uns auf der Bahnstrecke Hamburg-Lübeck gabs bis in den frühen 1980er Jahren einige PmGs wo ziemlich lange Zugumläufe der Fall waren also von Essen Hbf über Bremen Hbf und Hamburg Hbf bishin Lübeck Travemünde Strand [lexicon]Bahnhof[/lexicon] und zurück, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen. Begleitgüterwagen gabs dort sehr häufig und diese wurden von Rangierloks in den größeren Bahnhöfen zugestellt oder wegrangiert. Die Zugnummern dieser Personenzüge des Nahverkehrs änderten sich des Öfteren pro Umlauf. Bedauerlich für die Fahrgäste, welche ohne gültigen Fahrschein angetroffen wurden, die durften dann den doppelten Fahrpreis ab Einsatzort des Zuges nachentrichten, das konnte die damals üblichen nindestens 40,- DM leicht überschreiten.

    Ob PmGs oder GmPs beide Varianten waren auch auf Nebenstrecken üblich und sorgten für ziemlich ungewöhnliche Zugzusammenstellungen. Ich kann mich an einen VT 98 mit Steuerwagen und einem Güterwagen erinnern, der die Nebenstrecke von Fulda nach Tann in der Rhön befuhr, das war in den End 1970er Jahren. Wurde außer dem Motorwagen des VT 98 noch ein Beiwagen und/oder Steuerwagen mitgeführt mußten diese hinter dem mitgeführten Güterwagen eingekuppelt werden, wegen der schwächeren Kupplungen des VT 98.

    VT 98er Mehrfachtraktionen gab es auch.

    Das Nebenstreckenthema könnte mir durchaus auch Spaß machen, paßt mir persönlich aber derzeit nicht in mein Anlagenkonzept, so daß ich mir dieses erst einmal etwas aufspare und daher meine Erlebnisse der damaligen Zeit gerne hier mit einbringe.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  15. Feuermelder

    Feuermelder Neues Mitglied

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Hallo in die Runde,

    nun kann ich mal für einen Moment dem dienstlichen Feuerwehralltag entfliehen um wieder am Thema anzuschließen... [/font];)
    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']
    Also an einem GmP's mit einem VT98 hätte ich auch noch interesse. Nur frage ich mich, ob die im Handel angebotenen Modelle eine Kupplungsaufnahme besitzten. Viele Modell besitzen ja nur diese Starrkupplungen um VT an VT usw. kuppeln zu können.
    Im Moment plane ich gerade meinen Streckenverlauf ein wenig um, da ich doch unverhofft mehr Platz ergattern konnte (Umbaumaßnahmen im Hobbyzimmer [/font]:p )

    [font='Trebuchet MS, Arial, sans-serif']Stellt sich die Frage, ob ich die Nebenbahnstrecke evtl. elektrifizieren sollte? Würde das Bild dann noch stimmig aussehen?
    Mal eine andere Frage am Rande, wurden Triebfahrzeuge die regelmäßig Nebenbahnstrecke bediente in großen Heimat-BW's gewartet oder gab es kleiner Einrichtungen an Nebenstrecken mit evtl. Betankungsmöglichkeiten?

    Herbstliche Grüße,
    Oliver (der gestern auf der Heimfahrt vom ersten leichten Schneefall überrascht wurde!) [/font]:huh:
     
  16. sachsenlok

    sachsenlok Mitglied

    Hallo Oliver

    Das kommt drauf an wie groß und welche bedeutung die Station hat. z.B. ist von Deutsche Bahn Verkehrsbetrieb die große Hauptwerkstatt hier in Erfurt. Jedoch besitzt Saalfeld(saale) noch eine da es ein wichtger Verkehrsknotenpunkt ist.

    Aber im Grunde immer in der Hauptwerkstatt des Heimat-BW´s

    um auf die Betankung zu kommen. Die sollte an der Endstation existieren. So besitzt Gera als abgestufte Station und End/Durchgangsstation eine eigene Dieseltanke (es besteht keine Oberleitung).

    Die Nebenbahn würde ich nicht verstrippen. Sieht nicht so gut aus. Bei den großen EVU´s (Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Bahn) sind die Nebenstrecken alle mit Diesel VT. Aber auch große Magistralen (KBS 570 Erfurt-Suhl-Schweinfurt) liegen nicht unter Draht (das betrifft den Teil wo die Strecke von der Fernmagistrale Ost-West FF/M-DD/Berlin abzweigt). So ist ab Neudietendorf dann keine Strippe mehr, ging früher aber bis Arnstadt Hbf (bis ca. Mitte der 90er).

    Das mit der Kupplungsaufnahme kann man umbauen. Ich selber habe keine Dieseltriebwagen, bin ein Fan von Lok bespannten Zügen (aber auch nur Ep.IV/Va+b).

    grüße Johannes
     
  17. lok527596

    lok527596 Administrator Mitarbeiter

    Hallo

    also bei uns ist die Nebenbah zwischenzeitlich elektrifiziert . Auf der Enzbahn fahren zwischenzeitlich die Wagen der [lexicon]BR[/lexicon] 450. Früher war die Dieseltanke für die NAgoldbahn und die Enzbahn in Pforzheim. Da da das [lexicon]BW[/lexicon] und die Wagenreinigung aufgegeben wurde und die Enzbahn unter Regie der KVV ist müssen die 650er nun nach Tübingen zum tanken .
     
  18. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Hallo Oliver,

    soviel ich weiß, sind bei einigen VT Modellen die Normschächte verbaut, bloß die Starre Kupplungsstange mit beigelegt. Sollten keine Normschächte mit KKK (Kurzkupplungskulissenmechanik) verbaut sein, lohnt sich das Nachrüsten der Roco KKK.

    Bei meinen Italienischen [lexicon]Epoche[/lexicon] III Güteragen von TTM (ließen sich auch für [lexicon]Epoche[/lexicon] IV beschriften) waren den Bausätzen minderwertige KKK beigelegt, der Einbau von Roco KKK wertete die Modelle auf, ebenso der Einbau von metallernen Radsätzen.

    Die meisten der bei Tuto Treno Modellismo, kurz TTM erhältlichen Bausätze entsprechen deutschen [lexicon]Epoche[/lexicon] II, III und IV Fahrzeugen, Beschriftungssätze gibts von anderen Herstellern für Deutsche Waggons.
    Mit den beigelegten TTM Decals (Wasserschiebebilder) kann man die Wagen für [lexicon]Epoche[/lexicon] III und IV beschriften.

    Italienische Waggons lassen sich in Deutschland auch auf Nebenstrecken einsetzen, besonders die Spitzdachwagen, wegen des Warenaustausches beider Nationen.

    Das angehängte 2. Bild zeigt einen Carro Fma während des Zusammenbaus, das 1. Bild Eine Lok der [lexicon]Epoche[/lexicon] I mit einem Carro Cisterna M = Kesselwagen, Carro Hg = Kühlwagen in weiß und Carro F in braun, vor dem weiteren Zusammenbau und der Beschriftung für Ep. III.

    Fehlende neue Radsätze haben dieses Pojekt der FS in Ep. III etwas zurückgestellt.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     

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