Betriebsabläufe Schienenverkehr und Wasserwege

Dieses Thema im Forum "Diskussionen zur Eisenbahn" wurde erstellt von Atlanta, 8. Januar 2021.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    In der langen Geschichte der Eisenbahnen weltweit machten Wasserwege den Bahnverwaltungen oft erhebliche Probleme.

    Es stellten sich einige wichtige Fragen:
    • Wie kann man Wasserwege überqueren?
    • Wie aufwändig wird das?
    • Wie sieht die optimalste Lösung aus?
    • Wie preiswert kann man das realisieren?
    • Welche Möglichkeiten gibt es?

    Wenn man heutzutage diese Fragen in die Runde stellt fallen da einem auf Anhieb Brücken ein.

    In Deutsch Süd-West Afrika, dem heutigen Namibia baute man Dämme über Trockenflüsse, welche nur in der jährlichen Regenzeit Wasser führten, um zu einem späteren Zeitpunkt nach dem Bahnbau die aufwändigeren Brücken zu errichten, das klappte Anfangs auch ganz gut, wurde aber durch ein regenreiches Jahr auch ziemlich unterschätzt, als es zu einer Dammwegspülung kam und der Eisenbahnverkehr für Monate unterbrochen war.
    Man baute im Nachhinein die Brücke auf, vor deren Kosten man sich zuvor gescheut hatte.

    Im Nordwesten der USA wurden bei der Cass Scenics Railroad und der dort auch operierenden Westside Lumber Company eine etwas ungewöhnliche Methode bei der Querung eines Flußes gewählt, das Durchfahren einer Furt(h).

    Screenshot_2019-11-12-22-44-07.png
    Durchquerung einer Furt – Bild mit Genehmigung der Cass Scenics Historical Society

    Bei einer Furt werden Gleise in das Flußbett gelegt und es bedarf Lokomotiven mit hochgelegenen Zylindergruppen

    Bei Waldbahnen spielt der Kostenfaktor eine entscheidende Rolle und Brücken waren oft zu teuer, besonders wenn durch Abholzung der Wälder die Einschlaggebiete oft versetzt wurden.

    In Gegenden wo sehr breite Flüsse oder Seen überquert werden mußten wurde eine andere Möglichkeit ersonnen und man verwendete Trajektboote, das waren entweder Schleppkähne oder selbstfahrende Fährschiffe zum Überqueren von Eisenbahnwagen oder Zügen.

    Trajekt_Rheinhausen-A.jpg
    Gemeinfreies Bild Trajekt bei Rheinhausen

    Bei dieser Möglichkeit mit fest verbauten Landungsbrücken nutzte man Brückenwagen um Wagen auf die Trajektkähne zu rangieren.
    Für unterschiedliche Wasserstände war es erforderlich auch unterschiedlich hoch angelegte Landungsbrücken zu verwenden.


    250px-Lauenburg-Hohnstorf-Trajekt.jpg
    Gemeinfreies Bild Elbe Trajekt bei Lauenburg

    Zum Höhenausgleich von verändertem Wasserstand dienten Schwimmpontons mit Anlegebrücken an einer geneigten Spillbahn auf der mit Stahlseilen und Winden die Wagen herabgelassen und hinaufgezogen wurden.
    Man nutzte die Schwerkraft kontrolliert aus, die Wagen bis auf die Fähre zu rangieren.

    220px-Schleppzug_mit_Trajektkahn.jpg
    Gemeinfreies Bild des Bodenseetrajektes mit bis zu zwei Schleppkähnen

    Auf dem Bodensee kam ein Dampfschiff zum Einsatz, welches nur kurze Zeit im Einsatz war und den Spitznamen "Kohlenfresser" hatte und von Anfang an unwirtschaftlich war bis man auf die Idee kam "antriebslose" Schleppkähne einzusetzen, welche später mit kleinen Hilfsdampfmaschinen ausgerüstet wurden um das Anlegen und Ablegen zu erleichtern. Diese Kähne wurden als Schleppverband mit bis zu zwei Schleppkähnen hinter Personendampfern hinterhergezogen.

    Es gab aber noch andere Möglichkeiten durch in der Höhe verstellbare Landungsbrücken oder gegenläufige Hebewerke oder Aufzüge.

    Auch wurden mancherorts mehrere Wagen quer zur Längsachse des Schiffes verladen, was wiederum an Land zu sehr aufwändigen Konstruktionen von Weichen oder Schiebebühnen bedurfte.

    Gegeben hat es diesbezüglich sehr viele unterschiedliche Möglichkeiten.

    Die großen Eisenbahnbrücken datieren meistens aus der Zeit um 1860 und später als der Schienenverkehr stetig zunahm und ein Trajekt auf langer Sicht zu unrentabel angesehen wurde.

    Die Statistiken der trajekrierten Wagons pro Jahr bestätigten, daß eine Eisenbahnbrücke trotz der hohen Errichtungskosten sich rentieren würde.

    Nicht selten betrug die Anzahl der übergesetzten Güterwagen mehr wie 28.000 pro Jahr und zeigten recht schnell die Grenzen des Trajektverkehres auf.

    Nur in sehr kalten Regionen konnte die Querung eines Sees im Winter auch so aussehen...

    two_harbors0.jpg
    Gemeinfreies Bild aus Alaska

    Das wohl ungewöhnlichste Brückenprojekt war die Bahnverbindung vom US Amerikanischen Festland nach Kuba über Key West in Florida.

    Die Bahnverbindung wurde zwar erst 1912 fertiggestellt und existierte nur ein paar Jahre bis ein Hurricane die Brücken teilweise zerstörten die mit viel Aufwand als Steinbogenbrücken in den Atlantik gebaut wurden.

    Florida_east_coast_causeway_to_Key_West_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg
    Gemeinfreies Bild der Eisenbahn auf die Florida Keys

    38054447sa.jpg
    Bild mit Genehmigung der US Library of Congress

    Auf einer der Zwischenstationen der Key West Bahn wurde eine Hafenbahn komplett auf einem hölzernen Viadukt errichtet.

    Es existierte damals von Key West noch ein Eisenbahnfährverkehr bis nach Kuba, später vom Festland aus, nachdem die Eisenbahn rückgebaut und die Brücken zur Errichtung des Highways genutzt wurden. Konflikte mit Kuba führten zur Einstelkung des Eisenbahnfährverkers.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  2. rayman

    rayman Renommiertes Mitglied

    Hallo Ingo!
    In Deinen Ausführungen sind ein paar Fehler enthalten:
    Eisenbahnen bauten nie ihre Gleise durch Flussbetten. Auch keine Waldeisenbahnen. Das von Dir gezeigte Foto zeigt einen Zug auf seiner regulären Strecke nach einer Überschwemmung. Die Cass Scenic RR befindet sich im Pocahontas County in West Virginia also in den Allegheny Mountains, einen Teil der Appalachen im Osten der USA.
    Das Züge leicht überflutete Bereiche (bis zu 20cm) durchfahren ist relativ normal und wird heutzutage auch praktiziert.
    Zwischen Kuba und Florida gab es nie einen Eisenbahnverbindung. Die Florida East Coast Railway endete in Key West. Nur einen Fährverkehr der FEC von Key West bzw. Port Everglades nach Havanna gab es. 1935 wurde die Brücke nach Key West bei einem Hurrican so schwer beschädigt bzw. an einigen Stellen so stark zerstört, das man sich entschloss sie nicht wieder aufzubauen.
     
    Zuletzt bearbeitet: 8. Januar 2021
    Atlanta gefällt das.

Diese Seite empfehlen

Wir benutzen Cookies für die statistische Auswertung deines Besuchs. Mehr dazu erfährst du in unserer Cookie-Richtlinie und kannst deine Entscheidung dort auch widerrufen: Cookie-Richtlinie. Du kannst auch nur notwendige Cookies laden.

Akzeptieren