Signaltechnik Stellwerksplanung

Dieses Thema im Forum "Betrieb" wurde erstellt von Atlanta, 29. Mai 2020.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    meine bisherigen Versuche ein mechanisches Stellwerk aufzubauen sahen bisweilen so aus:

    20200528_190413.jpg
    Beispiel meiner vereinfachten Hebelbank mit Bowdenzügen

    20200528_190503.jpg
    Bahnhofslageplan und Verschlußplan.

    An einem Winkeleisen wurden Löcher gebohrt und in Reihe nebeneinander Miniaturkipschalter angebracht.

    Ich verwende standardgemäß Doppelpolige Schalter 2 × UM (An/An) mit sechs Kontakten.

    Dieses ermöglicht mir, die Weichenherzstückpolarisation "elegant" zu lösen.

    Beim Umstellen der Weiche mit dem Bowdenzug, wird gleichzeitig der Fahrstrom entsprechen der Zungenstellung über das Herzstück und den Zungen- und Flügelschienenschienen geleitet, so daß es zu keiner Fahrstromunterbrechung kommt.

    Leitungen mit entsprechend großem Kabelquerschnitt sind auszuwählen.

    0,5 mm² bis 1,5 mm² sind aber ausreichend.
    Von Steuerlitzen mit 0,14 mm², welche sonst in der Modellbahnerei verwendet werden, ist dringend abzuraten, diese wurden/werden in Zusammenhang mit AC Wechselstromschaltungen verwendet, sind aber bei Gleichstromschaltungen nur zu gebrauchen, wenn die Verbindungen kurz sind und der dann entstehende Leitubgswiderstand sehr niedrig ist.

    Dem "einfachen" Modellbahner wird seitens der Modellbahnindustrie, nicht zugetraut, daß er über Grundlagen der Elektrotechnik verfügt, um sich ggfs. auftretende Leitungswiderstände auszurechnen.

    Im Gebiet der Elektrotechnik bin ich auch kein Experte und mir fehlt nach einer zweijährigen Ausbildung der Abschluß der IHK, somit bin ich nur "Laie mit Grundkenntnissen."

    Beim Umstellen von Signalen mit Bowdenzügen, braucht man sich nur noch um die Signalbeleuchtung zu kümmern.

    Hierzu können wir den mittleren Schalterkontakt mit dem Minuspol (Kabelkennfarben Blau oder Schwarz) einer DC Gleichstromquelle (–) verbinden, die zum gemeinsamen Rückleiter einer Duo LED geführt wird (mittleres, kürzeres Beinchen), die beiden äußeren Schalterkontakte werden mit der Pluspol (Kabelkennfarbe Rot) der selben DC Gleichstromquelle (+) verbunden, welche dann mit den beiden äußeren, längeren "Beinchen" der Duo LED geführt werden, nachdem sie mit einem, der Leuchtfarbe entsprechenden Vorwiderstand, verbunden werden.

    Gängige Beleuchtungsspannungen sind 5 V, 12 V DC Gleichspannung oder 16 V bis 18 V AC Wechselspannung. Auf den Einbau eines Gleichrichters kann verzichtet werden, das menschliche Auge kann eine Blinkfrequenz von 50 Eischaltungen pro Sekunde nicht wahrnemen und sieht nur eine leicht flackernde Beleuchtung der LED.

    Beim Umstellen von Weichen braucht man sich nur noch um die Herzstückpolarisation, ggfs. Auch um Zungen- und Flügelschienen zu kümmern.

    In beiden Fällen braucht man keine Rücksicht mehr auf kompliziertere, elektronische Schaltungen zu nehmen, die einen dauerhaft geschlossenen Stromkreis wieder unterbrechen, damit kein Schaden an Magnetspulen auftreten kann, die zu dem ja auch nicht mehr verbaut sind.

    Also Schalter, welche wie Taster wirken und so eine Endlagenabschaltung garantieren, werden nicht mehr benötigt, das lösen wir ja fortan mechanisch.

    Relais werden auch nicht mehr benötigt, diese Funktion übernimmt ja der Umschalter.

    Aber Achtung, die von Rolf Steinhagen Modellbau (RST) oder über H0 Fine vertriebenen Stellwerkskomponenten arbeiten zwar auch mit Miniaturschaltern, jedoch werden Weichen und Signale auf elektrischem Wege umgeschaltet, man benötigt also noch zusätzliche elektronische Komponenten, die eine Endlagenabschaltung garantieren, Falls diese nicht durch den mitgelieferten Schalter bereits ausgeführt wird.

    Diese Stellwerksmodelle lassen sich zwar theoretisch mit Seilzügen belegen, das muß dann aber vom jeweiligen Modellbahner selbst erledigt werden. Auf koppelbare Signalhebel, also Signalhebel, welche erst beim Stellen in die Seilscheibe eingreifen und diese Bewegen, wurde bei diesen einfachen Funktionsmodellen, laut Hersteller, verzichtet.
    Das wirkt sich dann in sofern negativ aus, daß man für ein ungekoppeltes zwei- oder dreiflügeliges Signal, folglich auch zwei oder drei Signalstellhebel benötigt, die alle nacheinander gezogen werden müssen.
    An den Signalen befinden sich ja auch drei Stellantriebe also für jeden Signalflügel einen Stellantrieb.
    Will mann diese einfachen Funktionsmodelle im Stellwerksbau mit Drahtseilen belegen und die Signalflügel mechanisch stellen, benötigt man ebenfalls bis zu drei Doppelseilzüge, je nach verhandener und aufgestellter Signalbauart.

    Laut Hersteller dieser vereinfachten Funktionsmodelle, werden Verschlußregister nicht mit angeboten, diese müßte man sich selber bauen.

    In wie weit dieses Manko mit den eigenen Ansprüchen vereinbar ist, muß jeder selbst für sich beantworten.

    Wenn ich mir schon ein Verschlußregister selber bauen muß, warum dann nicht auch eine, dazu passende, Hebelbank?

    Es gibt verschiedene Stellhebeltypen, die alle in verschieden Stellwerken der unterschiedlichsten Hersteller im Königreich Preußen Anwendung fanden, weswegen sie auch im Buch: "Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken zu Sicherung von Weichen und Signalen" von Richard Kolle, Königlich Preußischischer Eisenbahn Bau und Betriebs Inspektor in Berlin aus dem Jahr 1888, mit aufgeführt und erklärt wurden. Nachfolgend ein paar Bilder aus eben, jenem Buche.

    Es kann davon ausgegangen werden, daß nach nunmehr wie 142 Jahren die Bilder mittlerweile als Gemeinfrei eingestuft werden können.

    20200529_015422.jpg
    Gestänge- und Drahtzughebel

    20200529_015327.jpg
    Umschlaghebel mit mittiger Ruhestellung

    20200529_015535.jpg
    Gestängehebel mit Zahnradübersetzung

    20200529_021655.jpg
    Verriegelungshebel

    Richard Kolle nimmt in seinem Buch, Bezug auf "seit 15 Jahren" erfolgreich, erprobter Eisenbahn- und Sicherungstechnik, beim Zurückrechnen muß man aber auch die nachträgliche "Umarbeitung" seines Buches zur Behebung von "gravierenden Mängeln" mit berücksichtigen, die ihm unterlaufen sind, folglich kommt man dann zu einer Zeit um 1870, ab die er in seinem Buche recht leicht verständlich erklärt.

    Ich habe für mich beschlossen, zu versuchen, mit einfachen Mitteln, eine Hebelbank mit Gestängehebeln, wie in Figur 1 zu sehen ist, zu konstruieren, in leicht abgewandelter, vereinfachter Bauform.

    Eine von mir favourisierter Stellwerkstyp ist eine Bauart von Zimmermann & Buchloh.

    Baumaterialien:
    Holz, Metalle, Kunststoffe

    Eine funktionierende Handfalle muß entwickelt werden, weil diese eine Drehbewegung, einer Welle, im Verschlußregister auslösen sollen.

    Ist dieser Plan möglicherweise zu "verwegen"?

    Oder wäre es einfacher, so wie in Figur 1 eingezeichnet, an Stelle einer Drehbewegung, eine Auf- und Abwärtsbewegung des Hebelbalkens zu konstruieren?

    In Bezug auf Harald's "Lernvideos" und darin vorgestellten Begriffen der Klassifizierungen von mechanischen Stellwerkstypen der Wirkungsweisen im Verschlußregister, wäre mein "verwegener Plan" eine Typisierung der Klasse RT.
    Wenn ich nach der Originalzeichnung von Richard Kolle den den Gestängehebel versuchen sollte nachzubauen oder in abgewandelter, vereinfachte Bauform, wäre das die Typisierung der Klasse TT 2.
     
    Zuletzt bearbeitet: 29. Mai 2020
  2. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    ... nur eine "hab ich überflogen"-Antwort. Ich will's am Wochenende genauer durchlesen und meine Gedanken dazu schreiben!

    H.M.
     
  3. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Hallo Ingo -

    Hier sind ein paar Lösungsvorschläge für Deine Fragen/Anmerkungen zu Signalen. Zuerst einmal zu elektrisch gestellten Formsignalen, wo Du schreibst:
    Hier sind zwei frei erfundene Schaltungen - für zwei- und dreiflügeliges Signal -, womit man die Hebel korrekt ziehen kann, sodass das Signal die korrekten Flugel bewegt. Ich nehem an, dass die Signale Doppelspulenantriebe ohne Endabschaltung haben.

    Zuerst für 2-flügeliges Signal - der Hebel A2 schaltet über die Dioden auch den Antrieb für den oberen Flügel, sodass durch Umlegen nur dieses einen Hebels beide Flügel bewegt werden:

    [​IMG]

    ... und hier für 3-flügeliges Signal (der dritte Hebel ist der "Kuppelhebel", der beim Umlegen von A2 den 3. Flügel mitbewegen lässt):

    [​IMG]

    Ich habe die Schaltungen nicht ausprobiert - vielleicht spinnen die eher; insbesondere die Bemessung der Kondensatoren ist willkürlich - ich würde, hoffen, dass der Ladestrom reicht, um die Antriebe anziehen zu lassen ... sonst muss man sie eben größer nehmen :)

    Für motorische Antriebe, die ihre eigenen Endaschalter haben, geht es m.E. viel einfacher - wenn man einen 4xUm-Schalter für den Antrieb des 2. Flügels verwendet.

    Aber diese Herumschaltereien haben sicher schon viele Leute korrekt gelöst, würde ich meinen ... da solltes Du Dich nicht so sehr auf meine theoretischen Spielereien verlassen.

    Aber jetzt zu mechanisch - über Bowdenzüge - gestellten Signalen:

    Ich habe dazu heute eine Konstruktion gebaut, mit der man ungekuppelte "einfache" Hebel von irgendwelchen Herstellern verwenden kann, um die Flügel korrekt zu bewegen. Weil sich da viel bewegt, stelle ich das lieber in einem 5-Minuten-Video vor:



    Zu Ideen zu einem Stellwerke mit Verschlussregister ... später. Das ist nicht so einfach - aber ich denke, es geht.

    Grüße
    Harald
     
    Zuletzt bearbeitet: 1. Juni 2020
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  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    Du überraschst mich und machst mich richtig glücklich, hab ein ganz recht herzlichen Dank dafür.

    Natürlich bin ich auch noch an weiter ins Detail gehendere Ausführungen interessiert, auch wenn meine Vorstellungskraft durchaus ausreichen würde diese mechanische Schaltung nachvollziehen zu können.

    Bei der elektronischen Konstruktion, könnte ich diese nach Schaltplan nachbauen aber selber entwerfen, damit tue ich mich schwer, da fehlen mir diverse Kenntnisse, die ich wohl verlernt habe.

    Zugegeben, meine Konstruktion mit den verlängerten Schalterhebeln ist auch nur so eine Art Notlösung, aber es bewirkt platzsparend eine Hebelbank darzustellen, wo man an Hand der Hebelstellung den Schaltzustand ablesen kann, also wo man die Rückmeldung gleich inklusive hat.

    Bei vielen Modellbahnern und das soll jetzt bitte nicht abwertend aufgefaßt werden, hat sich eine gewisse "Betriebsblindheit" eingeschlichen und man verläßt sich zu sehr auf die Elektronik.

    An dem Punkt war ich auch schon einmal angekommen, habe aber dann für mich entschieden, Schaltungen nicht elektronisch über Mausclick oder Eingabegerät zu steuern, sondern analog elektromechanisch über hebelbankähnliche Stellhebel oder rein mechanisch über Stellhebel zu lösen.

    Es gibt einige Hebelbankhersteller, deren Funktionsmodelle aber nicht gerade billig sind und leider auch in Deutschland fast nicht zu bekommen sind.

    Ein Selbstbau in irgendeiner Art und Weise mußte her.

    Die Verlängerung mit Messingröhrchen aufgesteckt und festgelötet an Kipphebelschaltern, erschien mir die preisgünstigste Lösung.

    Via Bowdenzug kann die Weiche oder ein Signal beschaltet werden aber auch ein Verschlußregister betätigt werden.

    Ich werde trotzdem dem Gestängehebel den Vorzug geben und ihn versuchen mit Handfalle zu bauen.

    Für Fahrstraßenhebel werde ich senkrecht stehende Gestängehebel mit Mittelstellung verwenden, angemalt werden diese, mit den üblichen Kennfarben, in Grün.

    Deine einfache Schaltung zur Signalansteuerung werde ich adaptieren und nachbauen und bei meinen Signalen anwenden.

    20200602_182757.jpg
    Eine einfache Haltestelle der L.T.E. Küstenbahn

    Die roten Linien geben die Seitenlagen der von oben bestrichenen Stromschienen wieder.


    Schönen Gruß,

    Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 3. Juni 2020
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  5. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Ich habe da mal ein Allgemeine Verständnisfrage zu mechanischen Stellwerken:
    20200518_102311.jpg
    Es geht in meiner Frage erst einmal nur um den oben eingezeichneten Endbahnhof.
    In Richtung der Drehscheibe stehen an Gleis 1 (oben) und Gleis 2 (mitte) je eine Sh2 Schutzhaltetafel bezeichnet mit X¹ und X² und in der Gegenrichtung am Lokomotivgleis ebenfalls ein solches Signal bezeichnet mit X³.

    Sh2 Schutzhaltetafeln waren damals als um 90° rotierende oder nach oben hochklappbare Signale gebaut worden, um bei Rangierarbeiten eingesetzt zu werden.

    In Gleis 1 über FS = Fahrstraße a¹ erhalten Personenzüge Einfahrt zum Bahnsteiggleis.
    In Gleis 2 über FS a² erhalten Güterzüge Einfahrt.
    Lokomotiven werden auf der Drehscheibe gewendet und nutzen Gleis 3 als Lokomotivgleis.

    FS b² ist für Güterzüge aus Gleis 2 (mitte).
    FS b¹ ist für Personenzüge aus Gleis 1 (oben).

    Bei Einfahrt in FS a¹ ist Weiche W¹ in – Stellung und W³ in + Stellung.

    Nun soll rangiert werden nachdem die FS aufgelöst wurde.
    Alle Weichen und Signale befinden sich in Grundstellung, Weichen sind frei beweglich, die Signale aber gesperrt.
    Um aber der Lok das Vorrücken auf die Drehscheibe zu erlauben, müßte ich ja X¹ in – Stellung verbringen ebenso die Weiche W³.
    Muß ich dann also einen Rangierfahrstraßenhebel haben? Also als Beispiel r¹ und für das mittlere Gleis r²?
    Wie sieht es mit dem Lokgleis aus?
    Müßte es dann dazu eine Rangierfahrstraße r³ geben?
    In das Streckengleis darf nur bis zur Halbmondtafel "Halt für Rangierfahrten" vorgezogen werden, die hier im Plan fehlt, z.b. von der Weichenzunge von W¹ drei Loklängen entfernt aber noch vor dem Esig A.

    Beim anschließenden Zurückdrücken befinden sich ja wieder alle Stellhebel in Grundstellung, außer halt die Weichen, die beim Rangiervorgang benötigt werden.

    Nach Abschluß der Rangierarbeiten wird die entsprechende FS eingestellt und mit dem Stellen des Signals die FS elektrisch festgelegt.

    Auch hierzu eine Frage:
    Wenn bei eingestellter Fahrstraße das Signal auf fahrt steht, kann es doch eigentlich zu jeder Zeit auf Halt gezogen werden, wie aber wird dann ein erneutes Ziehen des Signals auf Fahrt verhindert?

    Die FS kann ja erst aufgelöst werden wenn der Zug einen Kontakt freigefahren hat oder der Zug die nächste Signalstation paßiert hat, bzw. in der benachbarten Station eingetroffen ist.

    Wie kann man das am besten simulieren?
     
  6. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    ... ich komm momentan wegen "anderer Dinge" (z.B. diese Mehrwertsteuersenkung - was das an Arbeit macht ...) nicht zu Stellwerksdingen. Nur ganz kurz, was ich zu wissen glaube:

    * Alle Arten von Rangiersignalen (Sperrsignale, Schutzsignale) sind immer ohne Abhängigkeiten auf "Fahrt erlaubt" stellbar, also von keiner Weichenstellung abhängig. Sie werden nur von anderen Fahrstraßen in Haltstellung verschlossen, wenn sie diese schützen müssen. Daher gibt es sowas wie "Rangierfahrstraßen" bei mechanischen Stellwerken nicht. Deine Aussage "die Signale aber gesperrt" stimmt also so generell nicht: Nur die Hauptsignale sind gesperrt. Deshalb waren übrigens Weichensignale so wichtig - bei einer Rangierfahrt muss der Rangierleiter oder (bei unbegleiteter Fahrt, etwa einer Lok) der Triebfahrzeugführer prüfen, ob die Weichen richtig stehen.

    * (Am Beispiel von X3: Dieses Signal ist in Grundstellung des Stellwerks nicht in Haltstellung verschlossen, sondern kann beliebig gezogen werden - egal, wie die W1 und W2 stehen. Nur wenn eine Fahrstraße für eins der Hauptsignale A, B, C eingelegt ist - also dafür ein Fstr-Hebel umgelegt ist -, wird X3 in Haltstellung festgelegt).

    * zur Frage "wie aber wird dann ein erneutes Ziehen des Signals auf Fahrt verhindert?" - genau das macht die sogenannte "Wiederholungssperre", eine rein mechanische Konstruktion. Nicht alle Stellwerksbauarten haben sowas; aber in Deutschland war sie vorgeschrieben und sehr weit verbreitet.

    EDIT: Ich hab nun einmal den Kolle durchgeblättert (der enorm interessant ist, weil man daraus lernt, wie in den 1870...80ern der Betrieb auf Bahnhöfen lief - mit sehr vielen Wärtern); er erwähnt die Wiederholungssperre mit keinem Wort. Auf S. 184 beim Pkt. 12 stellt er aber die Frage "Ist nach Zurückbewegung des Signalhebels in die Ruhelage eine besondere Bedienung einer Blockkurbel erforderlich oder findet die Blockirung selbstthätig mit Vollendung der Bewegung des Signalhebels in die Ruhelage statt?" Über mögliche Antworten auf diese - und andere - Fragen schweigt der Abschnitt aber, auch über technische Ausführungen.

    Und auch der Schubert von 1900 (allerdings 1. Ausgabe 1888 wie Kolle) redet über das Thema nicht. Jüdel hat zu dieser Zeit aber sicher schon Wiederholungssperren gebaut. Das Thema scheint in den 1890ern virulent geworden zu sein ... man müsste einmal zeitschriften daraufhin durchstöbern.

    * "Die FS kann ja erst aufgelöst werden wenn der Zug einen Kontakt freigefahren hat ..." - stimmt; " ... oder der Zug die nächste Signalstation paßiert hat, bzw. in der benachbarten Station eingetroffen ist." - stimmt nicht: Das würde viel zu lange brauchen. Wenn kein Kontakt da ist, dann kann die Fahrstraße tatsächlich jederzeit zurückgenommen werden; wenn allerdings ein Freigabewerk vorhanden ist (also der Fahrdienstleiterund der Stellwerksbediener 2 verschiedene Personen sind), dann wird es i.d.R. so sein, dass die Fahrstraße erst freigegeben wird, wenn der Fdl seinen Hebel auch zurückgelegt hat (das passiert dann entweder elektrisch, wie bei den österreichischen Anlagen; oder auch mechanisch, wie bei den hauptsächlich süddeutschen "Kugelblock"-Systemen). Dadurch sind immerhin zwei Personen an der Auflösung der Fstr beteiligt, was eine etwas höhere Sicherheit gegen versehentliche Freigabe und Umstellen der Weichen unter einem fahrenden Zug bietet ... schlussendlich wurden aber praktisch überall isolierte Schienen und/oder Schienenkontakte eingebaut.
    (Eine Kleinigkeit: bitte Fahrstraße mit Fstr abkürzen; FS bedeutet damals "Fühlschiene").

    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 14. Juni 2020
    Atlanta gefällt das.
  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    erst einmal recht herzlichen Dank für deine prompte Beantwortung meiner Fragen, trotz deiner knapp bemessenen Zeit.

    Ich hatte in meinem Plan die Sh2 Signale ja nicht als "vollwertige" Hauptsignale bezeichnet, weswegen sie ja die Sonderbezeichnung X bekamen.

    Die heutigen Sh2 Tafeln hießen damals in den Signalbüchern 6a Signale und wurden zur Absicherung von Zwieschutzweichen oder als Rangiersignale oder bei Lokomotiv(umlauf)gleisen eingesetzt oder zu sonstigen Absicherungsmaßnahmen, bei Fernstellung durch Stellwerke.

    Bei irgendeiner Hub- oder Klappbrücke steht wohl noch solch ein Sh2 bzw. 6a Signal in der hochklappbaren Ausführung, ähnlich wie Vorsignale.

    Ich meine im Lehrmaterial der Deutschen Bundesbahn zum Betrieb mechanischer Stellwerke gelesen zu haben, daß eine Fstr durch einen Beamten der Bahnsteigaufsicht (Rotkäppchen) aufgelöst werden konnte, wenn der Zug im Gleis zum Stehen gekommen ist und das, wie der freizufahrende Kontakt wirkte.
    Daraufhin konnte der Stellwerker sein Signal auf Halt stellen, die Weichen zurücklegen und den Fstr Hebel in Mittelstellung verbringen.

    Folglich sind dann die Hauptsignale in Grundstellung verschlossen, die Weichen und alle für den Rangierverkehr relevanten "Schutzhaltsignale" aber freistellbar.

    Schönen Sonntag noch,

    Ingo
     
  8. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Ich habe da noch eine Frage wegen der Gestaltung von Fstr bei Kreuzungen?
    20200615_063310.jpg
    Situation:
    An einer eingleisigen Bahnstrecke befindet sich diese Bahnstation.
    Der Güterbereich ist durch beidseitige Schutzweichen vom Hauptgleis getrennt.
    Die primäre Fahrtroute befindet sich auf Gleis 2.
    Die sekundäre Fahrtroute befindet sich am Hausbahnsteig Gleis 1.

    Personenzüge fahren am Hausbahnsteig ein und werden auch von dort abgelassen.

    Güterzüge fahren im Hauptgleis ein und werden auch von dort abgelassen, für eventuelle Umfahrungen wird dann die Sekundärroute genutzt.

    Bei Überholungen fährt der zu überholende Zug an Gleis 1 ein.

    Soweit ist das auch mit den Fstr alles klar.
    Für beide Richtungen werden je 2 Fstr benötigt wenn Züge dort halten.

    Wie verhält es sich aber bei einer Zugkreuzung? Ich müßte ja dann die Signale entsprechend durchstellen, wenn beispielsweise an Gleis 1 ein Zug hält der gekreuzt oder dort überholt werden soll?

    Als Beispiel hält bereits ein Personenzug von rechts kommend in Gleis 1.
    Der Gegenzug soll kreuzen ohne anzuhalten.
    Folglich müßten die Signale A, B, D auf "Fahrt frei" gestellt sein und eine durchgehende Fstr zuvor gelegt worden sein.

    Daraus ergibt sich jetzt die Frage:
    In den ganzen Beispielfällen diverser Signalbücher wird vom legen ein Fstr bis Bahnhofsmitte gesprochen wenn ein Zug irgendwo anhalten soll oder eine andere Fstr wenn ein Zug abgelassen werden soll.
    Wie verhält sich das aber nun bei einer durchgehenden Fstr, ich kann ja im Normalfall keine 2 Fstr Hebel ziehen oder geht das womöglich doch, also für Stationseinfahrt und Ausfahrt in eine Richtung?
    Fstr a² von links mit Signal A¹ nach Gleis 2 und Fstr b² von Gleis 2 mit Signal B und D nach rechts?

    Würde die Möglichkeit so gehen, dann würde das je einen zusätzlichen Fstr Hebel für jede Richtung einsparen.

    Der Freifahrkontakt Fstr a² könnte dann etwa in Höhe des Signals B liegen, einer Zustimmung vom Bahnhofsvorsteher würde es ja nicht bedingen, da der Zug ja durchfährt und nicht in der Station anhält.

    Die anderen Dinge wie Überholungen oder nachfolgende Sonderzüge lasse ich bewußt mal außer Beachtung, das sind Fälle wo irgendwelche Gegenzüge in Stationen mit größerer Abstellkapazität zurückgehalten werden.

    Bei nachfolgenden Sonderzügen ohne Gegenzüge wird auf Sicht gefahren und in den Stellwerken erst nach dem letzten Sonderzug das Signal auf Halt gezogen, wie soetwas verfahrenstechnich abläuft habe ich durch intensive Recherchen bereits ermitteln können.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  9. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Hallo Ingo -

    Ein Punkt zu Deiner vorher vorherigen Antwort:

    Ja, stimmt! - hab ich vergessen zu erwähnen. Ich müsste aber auch suchen, wo das steht.

    Im Artikel Deckungssignal in der WIkipedia ist auf dem zweiten Bild ein solches Signal in Stralsund zu sehen - ich weiß aber nicht, ob es noch existiert.


    Dann zu Deinen Bahnhofsplänen: Du zeichnest an der Strecke hinter den Ausfahrsignalen jeweils noch ein Signal ein (z.B. auf Deinem letzten Bild die Signale D und H). Diese Signale gab es meines Wissens in Deutschland nie - es gab (und gibt) nur entweder ein Ausfahrsignale je Gleis; oder ein Gruppenausfahrsignal für mehrere Gleise. Ein Zug muss aber bei einer Ausfahrt immer nur an einem Signal vorbeifahren.
    Bei manchen "komischen" Gleisplänen kann es schon sowas wie "Zwischenausfahrsignale" geben - was dann modern "Zwischensignale" sind -; aber das sind Spezialfälle, die sich aus dem Gleisplan begründen.
    Und bei Einfahrten gab es das tatsächlich mit den mehreren Signalen - das war die preußische Wegesignalisierung, die bis in die 1910er Jahre aufgestellt wurde; und bis (mindestens) in die 1930er noch auf Bahnhöfen erhalten blieb. Aber das ist ein anderes Thema ...


    Und dann zu Deinem letzten Posting:

    Das ist dann das "durchgehende Hauptgleis"; "Hauptgleise" sind sowohl Gleis 2 wie auch Gleis 1, weil auf beiden Züge verkehren.

    Wenn ich Deine Frage richtig verstehe, hat das eigentlich nichts mit einer Kreuzung zu tun, sondern nur mit der Möglichkeit von Durchfahrten.
    Auch schon ohne Zugkreuzung willst Du einen Schnellzug sicher duchfahren lassen, oder? - also sowohl Ein- wie auch Ausfahrsignal auf frei stellen.

    Prinzipiell ist es in der Regel so, dass man Durchfahrten nur auf durchgehenden Hauptgleisen erlaubt = dort kann man beide Fahrstraßenhebel zugleich umlegen, damit man die Signale für einen durchfahrenden Zug alle auf Frei stellen kann. Das ist auch technisch kein Problem, weil die Fahrstraßen sich ja nicht wegen verschieden stehender Weichen ausschließen. In Deinem Fall also: Ja, mann kann a² und b² zugleich verschließen.

    Viele andere Fahrstraßenkombinationen lässt man nicht zu -
    • natürlich nicht gleichzeitige Einfahrten von links und rechts in dasselbe Gleis;
    • in der Regel auf eingleisigen Strecken auch nicht gleichzeitige Einfahrten von links und rechts in verschiedene Gleise (wegen dem Problem mit dem Durchrutschen eines Zuges - das kann aber erlaubt sein, wenn entweder die Geschwindigkeiten sehr gering sind oder hinter deem Ausfahrsignal genügend Platz bis zur Spitzenweiche ist);
    • und i.d.R. auch nicht Einfahrt von links und Ausfahrt nach rechts aus verschiedenen Gleisen (auch wegen Durchrutschen des einfahrenden Zuges).
    Das muss man aber alles mit "besonderen Verschlüssen" im Stellwerk so einbauen ...


    Es gab lange die Regel, dass man bei einem haltenden Zug die Signale nicht beide freistellen durfte, solange der Zug nicht zum Halten gekommen war. Das war aber nur dazu da, damit nicht ein Zug versehentlich durchfuhr - möglich war die Freistellung immer schon. Im stummiforum haben wir das ja mehr oder weniger freundlich diskutiert - dort stehen auch ein paar Verweise auf Dokumente.

    Eigene "Durchfahrstraßen(hebel)" gab es in Bahnhöfen nie (nun ja, Ausnahme: Für Bahnhofssperren ... aber das ist wieder ein ganz anderes Thema).

    Die Schienenkontakte liegen im allgemeinen kurz nach der letzten Weiche der Fahrstraße, also bei der a² im Gleis 2 kurz nach der W2. Die Freigabe erfolgt erst, wenn die letzte Achse des Zuges die Weiche freigefahren hat - die Schaltung dazu muss ich (wieder einmal) heraussuchen ...

    Ich glaube, dass sowas nur bis in die 1890er Jahre zulässig war. Auf Strecken mit Streckenblockung sind danach zumindest als Ausfahr- und Blocksignale immer mehr "Haltfallsignale" aufgestellt worden, d.h. der Stellwerker konnte gar nichts dagegen tun, dass das Signal auf Halt fiel ... aber ich meine auch von den Regeln gelesen zu haben, die Du erwähnst - wüsste aber nicht mehr, wo.

    ... so, jetzt muss Arbeit sein ...

    Grüße
    Harald
     
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  10. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    somit kann ich die Signale D und H weglassen.

    20200616_060737.jpg
    Abgeänderter Gleisplan meiner fiktiven L.T.E. = Lübeck Travemünder Eisenbahn Actien Gesellschaft — Haltestelle Grenze

    Werden Riegelhebel bei diesen Weichen benötigt?
    Durch das Einstellen der betreffenden Fstr wird ja ein Umstellen der Weichen eigentlich ausgeschlossen.

    Ob die Gleise 1 a oder 1 b als mögliche Abstellgleise genutzt werden lasse ich erst mal offen, denkbar wäre es.

    Und daß ich für Zugkreuzungen und Durchfahrten die beiden Fstr Hebel des betreffenden Gleises stellen darf erleichtert mir die Planung ganz erheblich.

    Danke Harald, so langsam aber sicher erschließt sich mir die Technik und was es zu beachten gibt.

    Deine "Balancier Mechanik" zum Stellen zwei und dreiflügeliger Signale mit 1 bis 2 Signalhebeln ist wirklich genial.

    "Balancier Mechanik" darauf kam ich, weil die Wirkungsweise an einen Balancier früher Dampfmaschinen erinnert.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Juni 2020
  11. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    "Balancier-Mechanik" trifft es wirklich gut - danke für das Wort!

    Zum Thema "Abschlusssignale" hab ich heute früh noch Texte aus 4 Büchern gescannt und hier als PDFs hinterlegt - vielleicht interessiert das noch manche, die hier vorbeistolpern:

    ... in Butz, Signale der Schweizer Bahnen
    ... in Pottgießer, Sicher auf Schienen
    ... in Wägli, Hebel, Riegel und Signale
    ... in Carstens, Miba Report 17, Signale, Teil 1

    Riegelhebel sind nötig, weil sich schon bald (ab 1870 oder so) herausgestellt hat, dass die Weichenzungen extremen Schlägen durch die Räder ausgesetzt sind und sie sich dadurch hin- und herbewegen; wenn dabei zufällig die Zungen mehr als so ca. 1 cm "klaffen", dann kann dadurch der nächste Radsatz links und rechts zwischen Zungen und Backenschiene fahren --> Entgleisung. Am Anfang und bei kleineren Geschwindigkeiten konnten die Weichensteller die Weichengewichte oder Hebel an der Weiche festhalten; aber spätestens bei ferngestellten Weichen geht das nicht mehr.

    Daher wurde - ich glaube ab so 1880 - vorgeschrieben, dass von der Spitze befahrene Weichen neben der richtigen Stellung auch verriegelt sein müssen = die Zungen werden "mit Gewalt" an die Backenschienen gepresst. Das ist auch der Standard z.B. bei britischen Bahnen - dort schon länger (1860er? 1850er? ... ich muss das alles einmal raussuchen).

    1879 wurde dann von Büssing der nicht-auffahrbare Spitzenverschluss erfunden (siehe Schubert* S.227), der immer die Zungen an die Backenschienen hält; und 1887 (Schubert S. 237) dann der auffahrbare Spitzenverschluss. Es wurde aber wohl angenommen (das habe ich noch nicht wirklich verstanden), dass, wenn die Schläge auf die Weiche groß genug sind, ein Spitzenverschluss aufgehen kann. Daher konnte man nur bei kleineren Geschwindigkeiten auf Riegel wieder verzichten.

    Und daher muss nun nur bei "höheren" Geschwindigkeiten geriegelt werden; die Bestimmungen waren unterschiedlich - in Österreich z.B. galt: "Von personenbefördernden Zügen mit 60 km/h oder mehr gegen die Spitze befahren"; in Deutschland war's m.W. "ab 40 km/h", aber ich hab bei irgendeiner Länderbahn auch einmal "ab 50 km/h" gelesen, denke ich.

    H.M.

    * E.Schubert, "Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe", 3. Aufl. von 1900.
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Juni 2020
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  12. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald,

    mich würde in dem Zusammenhang mal brennend interessieren, ab wann sich Zungenweichen durchgesetzt haben, die wohl erste im deutschsprachigen Raum verbaute Zungenweiche war bei der Hannoverschen Eisenbahn um das Jahr 1852 eingesetzt worden.

    Wie lange es dauerte bis man von den dort gemachten Erfahrungen auf Zungenweichen umstellte vermute ich auf 15 bis 20 Jahren?

    Das wäre dann rein rechnerisch ab dem Jahr 1867 bis 1872 oder noch später?

    Schleppweichen waren ja vor der Einführung der Zungenweichen weit verbreitet, mit allen ihren Nachteilen und unterschiedlichen Bauformen.

    Aber da gab es auch schon fernstellbare Verschlußriegel von Schleppweichen, ähnlich wie bei Drehbrücken oder Segmentdrehscheiben.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
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  13. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Ja, das würde mich auch brennend interessieren!

    Seit Du das mit den Schleppweichen vor einiger Zeit aufgebracht hast, lese ich alle Texte auch mit einem Blick darauf - aber ich habe noch keine einzige historische Bemerkung darüber gefunden! Nun sind praktisch alle eisenbahntechnischen Texte, die ich kenne, von nach ca. 1870 - einige kurz vorher: Offenbar war da die Zeit der Schleppweichen schon vollkommen vorbei. Ich weiß nicht einmal, wo dieses Jahr 1852 (das ja auch in der WIkipedia steht) herkommt ...

    Vielleicht finden wir ja irgendwann irgendwas ... ...

    EDIT: Max Maria von Weber beschreibt in seiner "Schule des Eisenbahnwesens"* von 1857 auf S.76-79 sowohl die Schleppweichen (von ihm "Ausweiche" genannt) wie die Zungenweichen ("Sicherheits-Ausweiche"). Er sagt aber leider nichts dazu, wie große damals die Verbreitung der zwei Arten ist: Im letzten Kapitel "Statistische Thatsachen" stehen viele - auch interessante - Zahlen aus den Anfängen des Eisenbahnwesens; aber leider gar nichts zu Weichen (und Signalen).

    * PDF-Download z.B. von der Bayrischen Staatsbibliothek.

    In der Ausgabe von 1862, die's bei google zum Download gibt, steht exakt der gleiche Text mit den gleichen Diagrammen auf S. 93-97.

    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Juni 2020
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  14. Stw 82

    Stw 82 Neues Mitglied

    Hallo Miteinander,

    es ist interessant, Eure Einträge zu verfolgen, leider komme ich nicht jeden Tag dazu.

    Zu den letzten Einträgen hätte ich da mal ein paar Anmerkungen:

    Ein Signal wird nie durch einen Fahrstraßenhebel in Fahrtstellung verschlossen. Ein Signal m u s s zu jeder Zeit zum Zwecke der Gefahrenabwehr auf Halt gestellt werden können. Es war bei Einfahrten jedoch vorgeschrieben, dass das Einfahrsignal erst nach Erkennen des Zugschlusses auf Halt gestellt werden durfte.

    Nicht alle Zwischensignale begründen sich aus dem Gleisplan. Wenn mehrere Ausfahrsignale für Fahrten in mehrere Strecken gelten, werden ide Abhängigkeiten für den Streckenblock in den mechanischen Stellwerken aufwendig und kompliziert. Deshalb wurden dann an den Übergängen in die jeweilige Strecke nochmals Ausfahrsignale aufgestellt, die dann erst auf den Streckenblock wirken. So ist das zum Bsp beim Bf Leipzig-Schönefeld, welcher im Zusammenhang mit dem Leipziger HBf gebaut wurde.

    Der auffahrbaren Spitzenverschluss (z.Bsp. Klammerspitzenverschluss) ist so konstruiert, dass durch die Stellung der abliegenden Zuge die anliegende Weichenzunge in ihrem Spitzenverschluss an die Backenschiene "geklemmt" wurde und sich erst lösen kann, wenn die abliegende Zunge in Richtung Backenschiene bewegt wird. Deshalb gibt es die drei Phasen der Weichenumstellung:
    - 1. Durch den Weichenhebel wird die abliegende Zuge in Richtung Backenschiene bewegt, die anliegende Zug wird noch durch den Spitzenverschlußß festgehalten
    - 2. bei weiterem Umstellvorgang bewegen sich beide Zugen und anliegene Zuge wird gelöst, die abliegende Zunge an die Backenschiene angelegt.
    - 3. die ehemals abliegende Zunge liegt nun an der Backenschiene an und wird durch die weitere Bewegung durch den Klammerspitzenverschluss festgehalten, die nunmehr abliegende Zunge bewegt sich bis in Endstellung des Weichenhebels.

    Der Riegel prüft die richtige Stellung der anliegenden und der abliegenden Zunge (er übt keine weitere Druckkraft auf die anliegende Zunge aus) und verhindert eine Bewegung der Zungen für den Fall, dass die Verbindung zwischen Hebel und Weiche unterbrochen wird (Drahtbruch) und sich dadurch die Zungen bewegen können.

    Grüße
    Jürgen
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Juni 2020
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  15. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Sowas höre ich zum ersten Mal - interessant!

    Klar ... jetzt wo Du's sagst. Das stimmt allerdings erst nach 1880; vorher gab's ja noch keine Spitzenverschlüsse, und daher waren die Riegel die einzigen Sicherungen der Weichenzungen. Es wäre interessant, ob Eisenbahnen sich nach dem Aufkommen der Spitzenverschlüsse Riegel erspart haben; bei ortsbedienten Weichen in Zugfahrstraßen (die damals i.d.R. über die Signaldrähte geriegelt wurden) wohl kaum - da hat der Riegel ja die einzige prüfende Funktion; bei fernbedienten Weichen müsste man dem einmal nachgehen ... mag sein, dass die Argumentation mit den Gestänge- oder Drahtleitungsbrüchen gut genug war, um bei den Riegeln zu bleiben ...

    ... ich hab jetzt doch noch im Bericht der Technikerversammlung von 1903 in Triest nachgeschaut; da steht z.B. folgendes drin (das ist nur ein kleiner Ausschnitt - insgesamt äußern sich 40(! - vierzig) Eisenbahnverwaltungen zum Thema "Leitungslänge bei Weichen; und Einrichtungen zur Sicherung der Lage der Weichenzungen"):

    [​IMG]

    Man sieht, dass es da ziemliche Auffassungsunterschiede gab: Die Reichseisenbahnen im Elsaß riegeln i.w. nach den modernen Grundsätzen mechanischer Stellwerke; die Oldenburger verzichten vollständig drauf bei ihren Drahtzug-Leitungen, die Pfälzer, die nur Gestänge verwenden, auch durchgängig. Altona wiederum verwendet Riegel (man weiß aber nicht genau, wo).

    Das hat sich offenbar erst in den Jahren danach eingependelt bei der Meinung "Riegel sind sinnvoll" ...

    Grüße
    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 16. Juni 2020
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  16. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    da möchte ich aber auch in diesem Zusammenhang wissen, ab wann mit Schienenbrüchen bei spitzbefahrenen Weichen im "krummen" oder abzweigenden Strange zu rechnen sind, die sich auf eine "minderwertige" Stahlgüte zurückführen lassen?

    Gegeben hat es diese Situationen anscheinend Massenhaft zwischen 1878 und 1898, wenn mit Geschwindigkeiten höher wie 10 Km/h bzw. 15 km/h gefahren wurde.

    Manche Bahngesellschaften erwägten die Rückkehr zur den robusteren, zungenlosen Schleppweichen, andere Bahngesellschaften suchten verzweifelt nach Lösungen und wiederum andere Bahngesellschaften erwägten eine komplette Betriebseinstellung, wenn sich nicht vorher schon wegen der zu hohen Instandsetzungskosten an Schienen und Fahrzeugen in den finanziellen Bankrott getrieben wurden.

    Schönen Gruß

    Ingo
     
  17. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Hallo Ingo -

    Deine Frage nach der "Rückkehr(idee) zu den Schleppweichen" hast Du ja schon mehrfach gestellt, und ich habe online verfügbare Publikationen danach abgesucht, insbes. einige verfügbare Bände des "Organ für Fortschritte des Eisenbahnwesens" (die Heusinger-von-Waldegg-Zeitschrift), alle Bände der "Deutschen Bauzeitung" (die ziemlich viel auch über Eisenbahntechnik enthielt), einzelne Bände von "Eisen und Stahl". Da wurde das überall nicht einmal erwähnt.

    Wenn man da mehr erfahren will, muss man also viel mehr absuchen = in eine oder mehrere technisch-histoische Bibliothek (Universitäts-Bibliothek) gehen und alles durchsuchen - Eisenbahn-, aber auch Eisen-/Stahl-Publikationen ...

    Wenn das überhaupt jemand angehen will, musst Du uns jetzt genau sagen, wo das stand = exaktes Literaturzitat - vorher kann niemand da was rausfinden.

    ... denn ja, mich interessiert dieses Schleppweichenthema auch immer mehr. Ich habe die ersten 8 Jahrgänge des "Organs" online gefunden (1846-1853), und da steht ca. 5 oder 6 versprengte Artikel zu Weichen drin - über 8 Jahre!; aber leider hat Google - wie bei diesen Komikern üblich - die wichtigen Tafeln mit den Zeichnungen nicht gescannt, sodass man die Texte nicht versteht ... Meine Frau ist aber Bibliothekarin in der Nähe der Bayrischen Staatsbibliothek, und die wird heute einmal schauen, ob die Bände dort vorhanden und im Lesesaal ausleihbar sind; und ob man dann Bilder anschauen und fotografieren kann. Dasselbe will ich dann auch - wenn ich irgenwann Zeit habe - mit Zeitschriften um 1890 machen, wegen dieser Stahlsache ... Außerdem haben wir da auch noch das Deutsche Museum, das offenbar auch eine größere technische Bibliothek mit allen Zeitschriften hat - Möglichkeiten zur Forschung gäbe es also genug :)

    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 17. Juni 2020
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  18. Stw 82

    Stw 82 Neues Mitglied

    Hallo Ingo,

    Ich habe da mal eine Unterlage aufgegabelt, bei der ich zumindest nicht mehr weiß, woher ich sie habe.
    upload_2020-6-17_18-34-24.png

    Ab Seite 187 (Seiten davor sind leer) gibt es von J. Garcke eine umfangreiche Abhandlung zur Schienengüte
    upload_2020-6-17_18-29-54.png
    und im Speziellen wird auch auf Seite 55 das Thema Weichen kurz angerissen. Vielleicht hilft es einen Schritt weiter.
    Leider ist die Datei zum Hochladen zu groß...

    upload_2020-6-17_18-38-30.png


    Grüße
    Jürgen
     
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  19. hmmueller

    hmmueller Mitglied

  20. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Harald

    Auf Seite 159 die Frage 9 und etwas Weiter die Frage 15 ist sehr interessant.

    Ferner geht es um Weichenriegelungen von Zungenweichen. Und auch um die Frage einer Flächendeckenden Anwendung von Zungenweichen mit Verriegelungen bzw. aufschneidbarer Verriegelungen und gleichzeitigen Umwerfens des Überwurfgewichtes zur Festhaltung der Weichenzunge an der anderen Backenschiene.

    Auch wird in den Bekanntmachungen von 1874 ein Vergleich zur österreichischen Bahnen gemacht.

    Ich habe mir diese Publikation des Bauwesens heruntergeladen und muß es noch mehrmals in Ruhe lesen.

    Mehrere unterschiedliche Themen werden dabei erörtert ebenso die Geschwindigkeiten von Zugkategorien die Fahrzeuge maximal erreichen dürfen beim Durchfahren in Minuten je preuß. Meile/h.

    1 preuß. Meile = 7,5 Km
    ⅓ preuß. Meile = 2,5 Km

    Desweiteren finden sich Seitenweise Abhandlungen der verwendeten Schienengüte und des Verschleißes aus unterschiedlichen Materialien.

    @ Jürgen, der von dir zitierte Text stammt aus den von Harald verlinkten Buch.

    Bezüglich der von mir erwähnten Schienenbrüche, welche auf die Stahlgüte von Weichen zurückzuführen sei da gibt es hier beieits einen Artikel.

    Ich berichtete dort von Rechercheergebnissen aus der Lübecker Stadtbibliothek.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     

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