Signaltechnik Stellwerksplanung

Dieses Thema im Forum "Betrieb" wurde erstellt von Atlanta, 29. Mai 2020.

  1. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    20200619_193734.jpg
    Diese Awanst basiert auf einem Originalplan des Gleisbildes.
    Kopframpe, GS und eventuell davorliegende Ladestraße sind eine freie Interpretation.
    Von links nach rechts aufsteigende Entfernungsmessung.
    Der Anschließer führt zu einer ehemaligen Kiesgrube, welche bereits als Waldfriedhof umfunktioniert wurde.

    Über den Gleisanschluß werden Särge und Trauernde direkt zum Friedhof gebracht, nicht nur London hatte eine solche "Totenbahn".

    Nicht jeder Personenzug hielt an dieser "Haltestelle".
    Die Bahnstation hatte nur einen einzigen Bahnsteig.
    Milchkannen umliegender Bauernhöfe wurden mit der Bahn zur Meierei gebracht, so hielt dann zweimal am Tag ein Zug, der Milchkannen einsammelte aber auch leere Milchkannen dort abstellte.

    Bei der Gestaltung der Hebelbank kommt aber jetzt die Frage auf, in welcher Reihenfolge die Hebel angeordnet werden?

    Es gibt ja unterschiedliche Möglichkeiten:

    1. Fstr a¹/a²
    2. Fstr b²/c¹

    A¹ A² B C W¹ WR¹ W² W³ WRW⁴ WR⁴ S³ W⁵ W⁶ X³ F E D¹ D²
    3. Fstr e²/f¹
    4. Fstr d¹/d²

    Bei den Signalen der Gegenrichtung könnte man auch beim ESig D anfangen und dann die ASig für primäre und sekundäre Fahrtroute verwenden also E F in Folge.

    Eine andere Möglichkeit wäre, von links nach rechts:
    Alle 4 Fstr Hebel gefolgt von ESig, ASig, Weichen, Gleissperre, ShSig, W⁵ W⁶, ASig, ESig

    Was war am gebräuchlichsten üblich?
     
    Zuletzt bearbeitet: 20. Juni 2020
  2. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    die Fragen vom vorangehenden Beitrag kann ich mir mittlerweile selber beantworten.

    Es hat alle Arten von Möglichkeiten der Weichen und Signslhebelanordnungen gegeben, soviele unterschiedliche Stellwerksbauer es gab umso mehr unterschiedliche Anordnungsverfahren gab es bei den Stellhebeln, erst die viel später entwickelte Bauform "Einheit" legte erst "Normen" fest an die man sich fortan hielt.

    Ich wußte garnicht mal, daß es Preßluft- oder Druckwasserstellwerke gab, man lernt nie aus.
    Bei den Druckwasserstellwerken wurde ein Wasser – Glycerin – Gemisch verwendet, um ein Einfrieren des Wassers zu verhindern, welches mit 40 Atü durch die Rohre gepreßt wurde, um Weichen und Signale zu stellen. Weichenriegel wurden aber über Doppeldrahtzüge realisiert.
     
    hmmueller gefällt das.
  3. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Irgendwie ist der eine Beitrag hier verschwunden, ver mutlich weil ich vergaß ihn auch zu posten nachdem ich mir die Vorschau anzeigen ließ? Egal erstelle ich ihn erneut.

    20200626_111210.jpg
    Bahnstation mit Achssprung

    Bei einem Stellwerkstyp von J. Gast sah das so aus:

    Fstr a¹/a²
    Fstr e²/f¹

    A¹ A² E F 1 I(–) 2 II(–) 3 III(–) 4 IV(–) B C D¹ D²
    Fstr b¹/c²
    Fstr d²/d¹

    Römische Ziffern bezeichnen Weichenriegel mit Verriegelungslage in Klammern

    Bei Kreuzungen und Überholungen soll der Durchfahrende Zug über die erste Weiche abgelengt werden, um ihn mit zwei Flügeln auszubremsen.


    Muß aber der zu überholende Zug von rechts kommend am Bahnsteig halten, wird er mit "Halt" zeigendem Esig D zum Anhalten gezwungen und erst dann darf er in Gleis 1 einfahren.

    Der aus gleicher Richtung nachfolgende Überholungszug wird ebenfalls zum Halten am ESig D gezwungen, darf dann aber mit niedriger Geschwindigkeit ESig D¹ und ASig E² über Weiche 2 und 1 die Station verlassen.

    Bei eingleisigen Strecken kann nicht immer der Gegenverkehr nach einer Zugfahrt garantiert werden.

    Die Sonderzugregelungen sind in erster Linie bei Militärtransporten angewendet worden oder auch bei Transporten, wofür eine Zuglänge nicht ausreichend waren oder um Sonderfahrten stattfinden zu lassen, sie stammte aus einer Zeit, wo Wagen nur geringe Zuladungsgewichte zuließen und eine bgrenzte Anzahl von Achsen im Zug nicht überschritten werden durften.

    Hier ein interessanter Artikel bezüglich nachfolgender Sonderzüge.

    In den Signalordnungen heißt es immer so schön: "...ein Sonderzug in entgegengesetzter Richtung folgt nach..."
    Gemeint ist dabei nicht die dem Zug entgegenkommende Richtung, sondern die Tatsache, daß an Stelle des Gegenzuges, der sonst normalerweise folgen würde, aus dessen entgegengesetzter Richtung ein weiterer Zug nachfolgt, also aus der selben Richtung, wie der erste vorausfahrende Zug.

    Für Militärtransporte mußten an Kreuzungs- und Überholungsstationen, Gleise mit doppelter Regelzuglänge bereit- und freigehalten werden.

    In Bayern führte das bei Nebenbahnen zu Gleislängen über 1,5 Km, um 2 Militärzüge hintereinander abstellen zu können, z. B beim "Hallertauer Bockerl" gab es auf manchen Bahnstationen ein Gleis mit 1,5 Km Länge.

    Die betreffende MBO gibt Auskunft darüber, warum das Gleis so lang war.

    Schönen Gruß

    Ingo



     
    Zuletzt bearbeitet: 27. Juni 2020
  4. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Die Gleismitte des Hauptgleises liegt 150 mm zum hinteren Bezugsrand, ein eventuell dargestelltes Parallelgleis liegt 62 mm vom Stammgleis entfernt, also 212 mm vom hinteren Bezugsrand entfernt.

    Daraus ergibt sich zwangsläufig ein Gleiswechsel über Linksweichen.

    Der Standort der Signalbude befindet sich in aufsteigender Zählrichtung rechts vom Gleis (im Plan von links nach rechts)

    20200706_204913.jpg
    Das obere Hauptgleis liegt 150 mm vom hinteren Rand

    Das schöne an Epoche I ist, man kann ältere Signalisierungen darstellen.

    Normalerweise stehen Signale rechts vom Gleis oder auf Signalbrücken darüber, kostengünstiger sind ebenerdige Lösungen. Eines der Signale würde im Lichtraumprofil beider Gleise stehen, somit muß eine Signalgruppe rechts vom Gleis aufgestellt werden.

    Die Aufstellung des Signals links vom Gleis und Schachbrettafel am eigentlichen Signalstandort, ist aber eine Erfindung späterer Zeit, vermutlich auch ab 1923?

    Ein Bild welches eine ähnliche Situation zeigt, darf ich aber aus rechtlichen Gründen nicht Online stellen, somit muß die Planzeichnung genügen.

    Für mein "Bastelgruppenprojekt" ist es aber erforderlich das obere Hauptgleis auch mal von beiden Seiten im Regelbetrieb zu befahren.

    Theoretisch würden dadurch drei Fstr entstehen:
    b/a¹ von rechts nach links
    a¹/b von links oben nach rechts
    a²/b von links unten über W½– nach rechts

    Nun ergeben sich hiebei die Fragen:
    Wenn es nur zwei Fstr geben würde, also

    b/a¹ von rechts nach links
    a½/b von links nach rechts
    wenn man von links nach rechts im eingleisigen Betrieb das Signal
    stellen würde, benötigt man ja nur den einzelnen Signalflügen ohne Weichen zu stellen.

    Wenn aber im zweigleisigen Betrieb gefahren wird, also über Signal
    dann müssen die Weichen in – Stellung geriegelt werden.

    Wäre das so möglich beide Situation über eine Fstr Einstellung abzuhandeln?

    Mit dem Ziehen des betreffenden Signals, werden ja die Weichen und andere Hebel auch in ihrer Grundstellung verschlossen?

    Schönen Gruß,

    Ingo



     
  5. hmmueller

    hmmueller Mitglied

    Hallo Ingo -

    Technisch möglich ist vieles; ob es beim Vorbild je so gemacht wurde, was anderes; und es ist wieder was anderes, ob es so gemacht worden wäre.

    Ich beschreibe drei technisch mögliche Lösungen:

    (a) Einmal ohne geriegelte Weichen (also mit Geschwindigkeiten bis max. 40 oder 50 km/h),
    (b) mit getrennten Riegeln;
    (c) mit Riegeln in den Signalleitungen.

    Jede der Lösungen wurde irgendwo im deutschen Sprachraum angewendet - aber ob sie auf Deiner Eisenbahn in Deiner Modellepoche mit Deiner Stellwerkstype so gemacht worden wäre, kann ich nicht beurteilen.

    (a) Bei der Fahrstraße auf A2 stehen beide Weichen in Minusstellung; aber sowohl bei der Fahrstraße auf A1 wie bei der auf B sind beide in Grundstellung. Daher reicht hier ein Fahrstraßenhebel mit zwei Stellungen aus: Wenn er in Stellung a2 ist, dann kann A2 gezogen werden; wenn er in Stellung a1/b ist, dann kann A1 oder B gezogen werden (man sollte noch durch irgendeine getrennte Mechanik sicherstellen, dass nicht A1 und B zugleich gezogen weden können).

    Insgesamt haben wir hier 5 Stellhebel (2 Weichen- und 3 Signalhebel). Wenn man die Weichen kuppelt - was in Epoche 1 noch üblich war, vor allem vor ca. 1880, wo es noch keine Zungenverschlüse gab -, dann kommt man mit einem Hebel weniger aus, weil beide Weichen mit einem Hebel gestellt werden. Wenn man Signale auf "komplexere" Hebel legt (umschaltbare Hebel; oder Signalkurbeln mit zwei Kurbelrichtungen), erspart man sich noch Stellhebel(plätze), aber darauf gehe ich nicht weiter ein.

    (b) Hier erhalten wir folgende Abhängigkeiten:

    * a1 erfordert beide Weichen in plus; und keine Riegelung (weil nur die W2 vom Herzstück her befahren wird);
    * a2 erfordert beide in minus; und Riegelung von W1;
    * b erfordert beide in plus; und Riegelung von W2;

    Da es hier drei unterschiedliche Abhängigkeitsgruppen gibt, braucht man zwei Fahrstraßenhebel für die drei Fahrstraßen. Dadurch ist auch ohne Zusatzmechanik sichergestellt, dass man nicht zwei Signale zugleich auf Frei stellen kann.

    Allerdings gibt es Fälle (muss ich raussuchen, wo ich sowas dokumentiert habe), wo eine zusätzliche, prinzipiell unnötige Riegelung verlangt wurde, um Fahrstraßen zu sparen. Hier geht das, wenn man für a1 auch die (eigentlich unnötige) Riegelung der W2 verlangt - dann hat man wieder nur zwei Abhängigkeitsgruppen:

    * a1 und b erfordern jeweils beide Weichen in plus; und Riegelung von W2;
    * a2 erfordert beide in minus; und Riegelung von W1;

    Hier ist die Ausschlussmechanik zwischen A1 und B wieder nötig.

    Zum Stellen braucht man 7 Hebel: 3 für Signale, 2 für Weichen, 2 für Riegel; bzw. 6 Hebel, wenn man die Weichen kuppelt.

    (c) Wenn man die Riegel in die Signalleitungen legt (was lange üblich war; in der Schweiz bis zum Schluss der mech.Stw.-Zeit), dann geht es auch mit zwei Fahrstraßen = einem Fahrstraßenhebel:

    * a1 erfordert beide Weichen in plus; A1 riegelt keine Weiche.
    * a2 erfordert beide in minus; in der Signalleitung von A2 liegt der Minus-Riegel der W1;
    * b erfordert beide in plus; in der Signalleitung von B liegt der Plus-Riegel von W2;

    Daher können a1 und b auf einer Fahrstraße liegen; man braucht aber wieder die Ausschlussmechanik zwischen A1 und B.

    Bei dieser Anordnung kommt man wie bei (a) mit 5 bzw. 4 Stellhebeln aus.

    Jetzt musst Du als Signalbaufirma die 4 Angebote für (a), (b).1 und (b).2, und (c) an Deine Eisenbahngesellschaft schreiben und schauen, was sie beauftragen ... :)

    Grüße
    H.M.
     
    Zuletzt bearbeitet: 7. Juli 2020
    Atlanta gefällt das.
  6. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Servus Harald,

    Ausschlußmechanik, da war doch etwas, könnte man das nicht mit einer abgewandelten Form deiner Balancier Mechanik berwerkstelligen?
    20200612_171301.jpg
    Balancier Mechanik nach Harald Müller aus Österreich

    Irgendwo hatte ich aber auch etwas über eine Ausschlußmechanik in den Fachbüchern gelesen, ich weiß bloß nicht mehr wo?

    Schönen Gruß,

    Ingo
     
  7. Atlanta

    Atlanta Renommiertes Mitglied

    Moin Kollegen,

    Im polytechnischen Journal wurde ich auf einen Artikel von 1880 aufmerksam, der sich mit der verwendeten Signaltechnik der Großherzoglich Mecklenburger Friedrich Franz Eisenbahn = M.F.F.E. auseinandersetzt. Dort werden neuartige Signale der M.F.F.E. beschrieben, welche ab 1880 an der Berlin Hamburger Eisenbahn als ESig = Einfahrsignale aufgestellt werden.

    Die Großherzogliche M.F.F.E. war auf Mecklenburger Gebiet eine Staatsbahn, die bis zu ihrer Eingliederung in die DRG nach dem 1. Weltkrieg, sich nicht an die Signalornung hielt, die für das übrige Deutsche Reich erlassen wurde.

    20201004_020005.jpg
    Gemeinfreier Auszug aus dem Polytechnischen Journal von 1880

    Als fixierte Weichen sind geriegelte Weichen zu verstehen.

    20201004_015756.jpg
    Gemeinfreier auszug aus dem Polytechnischen Journal von 1880

    20201004_015539.jpg
    Gemeinfreier Auszug aus dem Polytechnischen Journal von 1880

    Über die Kennfarben der Nachtzeichen kann nur spekuliert werden, diese werden seitlich unterhalb des Flügels durch Laternen kenntlich gemacht.

    Rot = Halt = oberster, waagerechter Flügel
    Grün = Fahrt frei = oberster, 45° aufwärts zeigender Flügel
    Verdeckte Laterne = Grund- u. Ruhestellung, oberster Flügel hängt nach unten

    Nachtzeichen der anderen Flügel in Grün oder Weiß bei waagerechter Stellung.

    Der oberste Flügel gibt den Fahrauftrag an.
    Die waagerechten Stellungen der anderen Flügel geben die abzweigenden Fahrwege an.

    Diese Signale wurden ab 1880 an der Berlin Hamburger Eisenbahn aufgestellt, sowie in Gebieten, in denen die M.F.F.E. ihre Bahnstrecken mit eigenem Personal betrieb.

    Auf preußischem Gebiet mit gemeinsamer Streckennutzung mehrerer Bahnverwaltungen, wurden preußische Signale verwendet.

    Die Großherzogliche M.F.F.E. wickelte ihren gesamten Eisenbahnverkehr mit Lokomotiven und Wagen aus der Zeit von 1870 bis 1890 ab, bis sie nach dem 1. WK in die DRG aufging.

    Schönen Gruß,

    Ingo
     

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