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Wasserkran Teil 1

Dieses Thema im Forum "Lexikon" wurde erstellt von Joerg, 21. Juli 2005.

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  1. Joerg

    Joerg Renommiertes Mitglied

    Der Wasserkran

    "Wasser marsch!" Und ein Feuerwehrmann öffnet die Hydranten. So könnte man die Funktion der Wasserkräne auch überschreiben. Was bei der Feuerwehr der Hydrant ist bei der Bahn oder Lok der Wasserkran.
    Auch sie waren ein charakteristisches Merkmal von BWs und Bahnhöfen.
    Auch ihre Konstruktion war mal genial einfach und mal sehr kompliziert.
    Die Konstruktionen waren sehr unterschiedlich, weil jede Bahngesellschaft hier ihr eigenes Süppchen kochte. Eines hatten sie jedoch alle gemeinsam: sie hatten einen drehbaren Ausleger und hatten einen abgewinkelten Auslauf.
    Da die Wasserkastenöffnung oval war, war es immer Maßarbeit, das die Maschine genau zum stehen kam. Mittels einiger Konstruktionen, auf die wir hier noch später eingehen möchten, konnte dies dann jedoch auch ausgeglichen werden. Die Bedienung war dem Heizer auferlegt, in Bahnhöfen generell und auch meistens in den BWs. Zu Beginn war der Wasserkran in unmittelbarer Nähe des Wasserbehälters. Doch mit Einführung von Sicherheitsventilen und Windkesseln wurden die Rohrleitungen zu den Wassertürmen immer länger.
    Die Abgabe Leistung der Wasserkräne ergab sich unmittelbar aus Länge und Durchmesser der Leitungen, der Anzahl vom am Netz angeschlossenen Wasserkräne und der Höhe des Wasserturmes.
    Wasserkräne musste eine vorgeschriebene Wassermenge abgeben können. So war z.B. bei der DRG und der DB eine Wasserabgabemenge von an Hauptstrecken mind. 5 m³/min., für Schnellzüge mit kurzem Aufenthalt mind. 10 m³/min., an eingleisigen Ausschlackanlagen mind. 3 m³/min., an zweigleisigen Ausschlackanlagen mind. 5 m³/min. und in allen anderen Fällen mind. 2 m³/min. vorgeschrieben. Wenn man jetzt das Tendervolumen z.B. einer BR 01 von 34 m³ trocken zur Grundlage nimmt, erhält man folgende Füllzeiten in Minuten: bei eine Nennweite des Wasserkranes von 100mm 34:00, von 150mm 17:00, 200mm 11:20, von 250mm 6:48, von 300mm 3:24 und von 350mm 2:15. Hieran kann man also deutlich erkennen, dass auf Bahnhöfen unter 200mm Nenndurchmesser des Wasserkranes nichts mehr ging. Im BW waren dagegen 150mm Durchmesser ausreichend.
    Eine weitere Möglichkeit waren einst und besonders heute, da Wassertürme in BWs wohl eher nicht mehr im Betreib sind, Hydranten.
    Deshalb ist die Befüllung ab der Epoche 1a bis heute mittels Schlauch üblich. Damals, weil es nur wenige, wenn überhaupt, Wassertürme vorhanden waren und heute, weil es keine Wassertürme im Betrieb mehr gibt. Auf kleineren Nebenbahnen war es durch aus zu jeder Zeit eine Möglichkeit. Zu Beginn der Dampflokära betankte man mittels Schlauch und eines Ejectors die Loks, heute werden mittels Hydranten noch Reisezugwagen betankt.
    Ab der Epoche 1a bis 1b gab es so genannte Wandwasserkräne, die, wie es der Name schon sagt, an der Wand befestigt war und durch die das Wasser aus einem im Obergeschoß der Wasserstation befindlichen Wasserbehälters kam. Das Absperrventil befand sich unterhalb des Auslegers, der zum Befüllen der Lok über die Öffnung des Wasserkastens geschwenkt wurde. Die Gelenke bestanden aus Kniestöcken die mit oder auch ohne Stopfbuchsen (eine Dichtung einer Rohröffnung, die ein bewegliches Teil besitzt) versehen waren. Zur Entlastung der Drehlager am Wasserkran, war der Kranausleger mittels einer schrägen Zugstange an einem höher gelegenen Befestigungspunktes am Mauerwerk verbunden. Um auch auf einem zweiten benachbarten Gleis eine Lok betanken zu können, gab es auch Gelenk-Wandwasserkräne, die aber den Nachteil besaßen, dass bei Betankung auf dem Nachbargleis das innere Blockiert war. Deshalb kam man ganz schnell von dieser Möglichkeit ab. Auch heute gibt es noch einige dieser Wandwasserkräne auf Nebenbahnen zu bewundern.
    Eine Besonderheit waren die Behälterwasserkräne. Sie waren stählende Wassertürme mit einem zylindrischen Behälter, an dem ebenfalls ein Wandwasserkran befestigt war. Sie konnten schon damals in nur zwei Minuten eine Schnellzuglokomotive befüllen. Der Nachteil war allerdings, dass der Behälter für nur eine Füllung reichte.
    Schnell erkannte man die Vorteile von freistehenden Wasserkränen und so entwickelte man mit der Epoche 1b Wasserkräne mit beweglicher Säule. Doch alle freistehenden Wasserkräne hatten alle ein und dasselbe Problem: alle Ausleger belasteten das Standrohr mit ihrem hohem Gewicht. Es gab einige Möglichkeiten, diesen Kräften entgegenzuwirken, doch sie mussten zwei Forderungen erfüllen. 1. die Lager durften nicht vorzeitig verschleißen und 2. durfte die Wasserströmung an keiner Stelle behindert werden. Hier entwickelte jede Bahngesellschaft ihre eigenen Wasserkräne.
    Die Badische Staatsbahn entwickelte einen Kran, bei dem Ausleger und Standrohr eine Einheit bildete. Vorteil: es gab nirgends eine Rohrverjüngung, die den Wasserfluss behinderte. Geführt wurde die Säule in der unteren Hälfte der Säule, wo sie durch ein Kugellager geführt wurde. Dadurch konnte auch ein Nicht-Schwarzenegger-Typ den Kran bewegen konnte.
    Eine weitere Besonderheit war ein ausziehbares Verlängerungsrohr, das mit einer Kurbel und einem Seil ausgefahren wurde. Hier lag der Vorteil darin, das eine Lok mit einem schweren Zug am Hacken nicht unbedingt Punktgenau im Bahnhof zum stehen kommen musste.
    Die Württembergische Staatsbahn besaß Wasserkräne, die eine ähnliche Konstruktion aufwiesen, wie die Bader. Der Unterschied bestand darin, dass das Standrohr bereits unterhalb des Wasserkrankopfes geführt wurde. Damit die Kräfte des Auslegers begrenzt wurden, erhielt der Ausleger eine Versteifung an seiner Oberseite, in dem dort eine Stange zum Auslegerende geführt wurde. Diese Kräne besaßen bereits eine beachtliche Nennweite von 250 mm.
    Die Preußische Staatsbahn besaßen auf Nebenbahnen und wenig befahrenden Hauptstrecken die gleichen Wasserkräne, wie bereits beschrieben. In der Mehrzahl wiesen sie jedoch andere Konstruktionen auf, aber dazu später.
    Dann gab es noch Wasserkräne mit festem Kopf, ebenfalls errichtet in der Epoche 1a und 1b. Ziel der Idee war es, nicht den ganzen Kran zu bewegen, sondern nur den oberen Teil. Hier gab es ein sächsisches und ein bayrisches Konzept. Bei der sächsischen Staatsbahn bestand das Standrohr aus einem am Ende um 180° gebogenem Rohr, das einen schwenkbaren Ausleger trichterförmig umschloss. Der Wasserfluss war bis zum Austritt ungebremst. Dichtungen waren auch nicht notwendig. Als nachteilig erwies sich der eingeschränkte Schwenkbereich im letzten Drittel, eine Rundumdrehung war nicht möglich. Es gab ihn in den unterschiedlichsten Leistungsklassen.
    Da die bayrischen Loks eine unterschiedliche Einlaufhöhe der Wasserkästen hatten, konnte der Ausleger bei den bayrischen Kränen gehoben bzw. gesenkt werden. Bei Wasserkränen, bei denen man eine höhere Abgabe forderte hatte einen größeren Nenndurchmesser und zusätzlich einen ausfahrbaren Ausleger, was eine ungenaue Zielbremsung des "Meisters" wieder ausglich. Ansonsten war die Konstruktion ähnlich der sächsischen Kräne.
     
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